新勢(shì)力車企趕上了好時(shí)候

　　新勢(shì)力車企的誕生對(duì)于汽車行業(yè)有著重大影響，除了刺激傳統(tǒng)車企發(fā)展和轉(zhuǎn)型之外，沈暉認(rèn)為有機(jī)會(huì)把電動(dòng)車做大首先是因?yàn)槭袌?chǎng)足夠大。就像在多年以前，如果你說要在非洲做鞋的生意會(huì)被別人認(rèn)為“沒腦子”，但如果這一市場(chǎng)哪怕被打開一條小縫兒，都有著無法預(yù)估的商業(yè)價(jià)值。

　　經(jīng)過四十多年的洗禮，如今中國(guó)的汽車市場(chǎng)已經(jīng)不能與40年前改革開放初期的環(huán)境同日而語。2017年中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到2901.5萬輛和2887.9萬輛，你能想象得到，退回到1982年，當(dāng)年中國(guó)汽車計(jì)劃產(chǎn)量只有微弱的8萬臺(tái)嗎？作為一個(gè)在那個(gè)年代還沒有出生的汽車媒體人，我沒有資格對(duì)當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的汽車環(huán)境做任何評(píng)價(jià)，但是，封車節(jié)油的政策以及狠斗私自一閃念的思想確實(shí)在某種程度上限制了當(dāng)時(shí)中國(guó)轎車工業(yè)的發(fā)展。

　　今時(shí)不同往日，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能夠迎來彎道超車的機(jī)會(huì)，與國(guó)家政策的大力支持不無關(guān)系。國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人在十九大報(bào)告里面提到，加快發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)，推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)人工智能和實(shí)體經(jīng)濟(jì)的深度融合。在不久前閉幕的2018年兩會(huì)上，報(bào)告中也明確提出，2018年堅(jiān)持把發(fā)展經(jīng)濟(jì)的著力點(diǎn)放在實(shí)體經(jīng)濟(jì)上。沈暉認(rèn)為，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實(shí)體經(jīng)濟(jì)的龍頭就是汽車工業(yè)。

　　現(xiàn)在，國(guó)家對(duì)于新勢(shì)力車企舉雙手歡迎，準(zhǔn)入政策在2015年6月發(fā)布，7月10日開始執(zhí)行。2016年3月，發(fā)改委審批通過第一家新能源車企，北汽新能源。隨后，長(zhǎng)江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團(tuán)等15家車企陸續(xù)獲得審批。之后，由于多方面原因，發(fā)改委審批停留在2017年5月，即便這樣，新勢(shì)力車企的審核資質(zhì)并沒有就此卡住，而是會(huì)針對(duì)現(xiàn)有的問題進(jìn)行優(yōu)化和完善，新的審批流程一定會(huì)公布出來。所以，威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等后來的新創(chuàng)車企并沒有趕上第一波的“好時(shí)候”，他們或借殼或找代工，這一點(diǎn)我在后文中會(huì)詳細(xì)介紹。

　　1997年國(guó)務(wù)院24號(hào)令明確表示禁止批準(zhǔn)汽車項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)中國(guó)記錄在冊(cè)的汽車廠商有120余家，但是這其中80%的車企年產(chǎn)量不到1萬臺(tái)，除了靠產(chǎn)品目錄茍延殘喘外，他們?cè)谄�車制造業(yè)中的態(tài)度十分消極。在當(dāng)時(shí)那樣的環(huán)境下，奇瑞、吉利、長(zhǎng)城等車企通過多種方法和渠道進(jìn)入轎車領(lǐng)域，充當(dāng)起鯰魚的作用。對(duì)比一下當(dāng)下新能源車企的場(chǎng)景，雖然“登場(chǎng)方式”不同，但是它們同樣充當(dāng)起鯰魚的角色，對(duì)現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)發(fā)出挑戰(zhàn)，當(dāng)然這種刺激在政策的引導(dǎo)下一定會(huì)成為良性競(jìng)爭(zhēng)，有利于中國(guó)汽車工業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

　　作為沈暉的前老板，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福在3月底舉行的“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)能否引領(lǐng)世界智能汽車發(fā)展”的論壇上炮轟已經(jīng)拿到電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的車企，很多都是走后門拿到資質(zhì)，并不在汽車制造領(lǐng)域具備真實(shí)力。由此我們也能看到一些資質(zhì)后的內(nèi)幕，無論怎樣，我們都希望資質(zhì)問題不要再次成為新創(chuàng)車企準(zhǔn)入門檻前擺放的絆腳石，并且讓心無大志的車企借此投機(jī)，讓誠(chéng)心誠(chéng)意造車的企業(yè)投路無門。

　　自建工廠才是硬道理

　　2017年11月份，博世作為供應(yīng)商組局新勢(shì)力造車交流峰會(huì)，當(dāng)時(shí)沈暉作為受邀嘉賓上臺(tái)演講，那也是我第一次見到沈暉本人。演講環(huán)節(jié)中他堅(jiān)持一定要自建工廠，話語中帶著自信、確定以及肯定的語氣。

　　代工生產(chǎn)在汽車產(chǎn)業(yè)中比較普遍，小鵬汽車、電咖汽車、新特汽車等大部分新勢(shì)力車企都是采用代工生產(chǎn)的方式來壓縮新品推出的周期。這一生產(chǎn)方式的優(yōu)勢(shì)十分明顯，只要資本充足，外行跨界汽車行業(yè)也會(huì)變得不是難事。

　　另外一方面，代工生產(chǎn)的短板也同樣突出，就是生產(chǎn)質(zhì)量始終無法把控在自己手里，特別是在不可改變的造車客觀規(guī)律當(dāng)中，要凸顯質(zhì)量體系的優(yōu)勢(shì)就必須建立好超凡的質(zhì)量管理水平，但是即便到現(xiàn)在，一些中國(guó)品牌、合資品牌還是在這一領(lǐng)域參差不齊，體系中或多或少地存在著“壞毛病”。

　　所以，沈暉認(rèn)為把一款汽車產(chǎn)品打上自己公司的LOGO進(jìn)行售賣的前提就是自建工廠，這樣供應(yīng)鏈、生產(chǎn)、質(zhì)量才能牢牢把握在自己手中。他把代工很形象地看作代孕，找人代孕弄不好寶寶就會(huì)有這樣或者那樣的問題。對(duì)于沈暉來說，首款將量產(chǎn)的威馬EX5就像自己的孩子一樣，他絕不允許自己的孩子有任何的安全隱患。

　　沈暉如此看重產(chǎn)品本身，是因?yàn)閷?duì)于初創(chuàng)企業(yè)來說，威馬汽車目前就像小樹苗一樣還經(jīng)不住任何風(fēng)吹雨打，如果產(chǎn)品不過關(guān)，對(duì)于用戶是一種不負(fù)責(zé)任的態(tài)度，對(duì)品牌的打擊也很可能是毀滅性的。另外，沈暉有海外留學(xué)和從業(yè)的相關(guān)背景，我們用美國(guó)市場(chǎng)舉例，即便是一個(gè)垃圾回收廠，如果你今天想做汽車完全可以申請(qǐng)，但是一旦產(chǎn)品出現(xiàn)問題，那么面臨的就是破產(chǎn)。雖然中國(guó)對(duì)用戶保護(hù)法律體系還有待優(yōu)化，但是沈暉從在過去的工作中耳濡目染，對(duì)于產(chǎn)品質(zhì)量要求甚苛。

　　在中國(guó)市場(chǎng)，產(chǎn)品責(zé)任同樣也會(huì)被列入到談判協(xié)議當(dāng)中。如同1996年，上汽和通用的談判當(dāng)中，通用曾擔(dān)心中國(guó)的產(chǎn)品責(zé)任條款會(huì)讓公司在資金問題上承擔(dān)無限的風(fēng)險(xiǎn)，這一擔(dān)心也險(xiǎn)些讓雙方的合作陷入僵局。最后，上汽談判團(tuán)隊(duì)提出了變通的方案，將賠償限定在4800萬美元以內(nèi)，才使雙方合作得以繼續(xù)下去。

　　總結(jié)：

　　創(chuàng)始人往往能夠代表一個(gè)企業(yè)的“內(nèi)在性格”，從現(xiàn)階段來看，威馬汽車作為眾多新創(chuàng)車企的一份子，一門心思把精力放到產(chǎn)品當(dāng)中。在下一期的內(nèi)容當(dāng)中，我會(huì)和您聊一聊威馬汽車的運(yùn)營(yíng)模式和產(chǎn)品背后一些鮮為人知的故事，敬請(qǐng)期待。（圖/文 汽車之家 曹雷）