[汽車之家 經(jīng)典發(fā)動機巡禮]  雖然它相當不親民，但想必各位車迷朋友一定對其憧憬許久，誰小時候墻上還沒貼過一張法拉利的海報圖呢？然而就這么令人熱血沸騰的經(jīng)典系列發(fā)動機，縱觀各大中文汽車網(wǎng)站竟然從未對其歷史全面挖掘過，實屬可惜。所以今天，就讓我?guī)�你進入法拉利V12的世界，看看這個星球上“最頂級”的發(fā)動機系列之一到底什么來頭。

○ 什么？開篇先聊阿爾法·羅密歐？

　　作為法拉利歷史上的開山就“封神”之作，12缸發(fā)動機一直陪伴著法拉利整個品牌歷史當中，直到今天仍有在產(chǎn)型號。只不過在開篇之前，我們的故事還得從阿爾法·羅密歐講起。

　　如果你還不了解這段歷史，快點擊以下鏈接：恩佐·法拉利簡史/法拉利品牌歷史，我就不多贅述了。在上世紀20-40年代的Grand Prix motor racing（簡稱GP，可以看作是F1的前身）賽場上，阿爾法·羅密歐可謂披荊斬棘，獎杯拿到手軟，這一切的成功離不開這些優(yōu)秀技師與車手的功勞，同時也離不開一位工程師的名字：Gioacchino Colombo（以下簡稱Colombo）。

　　如果問阿爾法·羅密歐158“Alfetta”的成功秘笈在哪里，硬核車迷會告訴你注意它的發(fā)動機：一臺由Gioacchino Colombo設(shè)計的1.5L直列8缸機械增壓發(fā)動機。也正是這臺所向披靡的賽車，讓剛剛和阿爾法·羅密歐“分家”的恩佐·法拉利注意到了Colombo，并決定戰(zhàn)后讓他設(shè)計一款“小排量”V12發(fā)動機，裝配在未來法拉利品牌的公路車型與賽車上。

　　如果問戰(zhàn)后法拉利能快速崛起靠的是什么？想必答案有很多，但我想這臺發(fā)動機一定起到了決定性因素，它不僅給法拉利帶來了好口碑和高性能，還讓法拉利在賽場上屢次奪冠，一躍成名，開局即巔峰，也讓V12發(fā)動機成為了法拉利高端型號的一張名片。

○ 初衷是為了奪冠——Colombo系列V12發(fā)動機

　　伴隨著法拉利品牌的成立，恩佐·法拉利（為方便區(qū)分創(chuàng)始人和品牌，恩佐·法拉利本人會簡稱為恩佐）也終于如愿能用自己名字開始造車了，不過對于冠軍車隊出身的恩佐來說，造普通車并不能滿足他個人的“胃口”，法拉利的第一款車型起點必須要高，甚至于出來就是奔著賽事冠軍去的。

　　之所以說“并非一念之舉”，是因為在打造AAC Tipo 815的時候，恩佐深知一臺自主開發(fā)V12發(fā)動機的重要性，其先天優(yōu)異的性能表現(xiàn)和可靠性都勢必能將品牌推向世界頂尖地位。有時候時代就是一種輪回，當年人們覺得V12代表著頂尖，現(xiàn)在還在保留12缸發(fā)動機的品牌似乎也是為了證明自己足夠高端。當然，你可以認為這是一種“虛榮”，但這也恰恰是證明自家實力的最好答案：我能造V12，你們呢？

　　法拉利品牌首款車型——法拉利125 S是一款專門針對賽事而打造的車型，恩佐對其寄予厚望，自然不會讓這款產(chǎn)品草草了事，這車的出現(xiàn)就是為了爭第一名，接下來看看它的研發(fā)團隊都有誰吧：除了Gioacchino Colombo，參與開發(fā)的人員中還有Giuseppe Busso、Luigi Bazzi等。

- 125系列

　　Colombo前文提到是世界冠軍車型的開發(fā)者，Busso則在開發(fā)125 S之后回到阿爾法·羅密歐繼續(xù)工程技術(shù)開發(fā)工作，并在日后設(shè)計出了著名的阿爾法·羅密歐“Busso”V6發(fā)動機，而Bazzi則在戰(zhàn)后一直服務(wù)于法拉利賽車隊，為日后奪得數(shù)場冠軍做出了杰出貢獻。

　　之所以要用1.5L的排量，是考慮到了當年的賽事規(guī)定而為。這個排量+缸數(shù)的組合在現(xiàn)在看來確實有些不常見，但還是那句話，這臺發(fā)動機的出現(xiàn)是為了比賽，一切服務(wù)于賽事，并且V12的結(jié)構(gòu)要比此前的直列8缸更穩(wěn)定一些。所以在以后見到其它車迷說一些奇怪發(fā)動機的時候，不妨用這臺發(fā)動機來樹立自己的“懂車”地位：1.6T V6不算啥，你聽說過1.5L V12發(fā)動機嘛？

　　1947年玩頂置氣門+頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)，配合60°夾角，短行程，9.5:1的壓縮比，這絕對算是領(lǐng)先水平了！當然話說回來了，整個125系列發(fā)動機其實并未大批量生產(chǎn)，從硬件角度來說更像是一次技術(shù)背書，為以后的發(fā)動機打好基礎(chǔ)，而它也一直陪伴著法拉利125系列賽車拿下戰(zhàn)后的幾場冠軍。

　　馬力大了固然是好事，但與之相對應(yīng)的是，額外增加的羅茨式機械增壓器無形間讓進氣變得更加復雜，在實際測試當中也被認定為“車頭偏重”。當然這些還不是最要命的，本來能用到10000rpm的高轉(zhuǎn)競技發(fā)動機，卻因為這顆增壓器導致高轉(zhuǎn)進氣效率不足，加上點火系統(tǒng)并未得到升級，使得這臺發(fā)動機在實際測試當中只能用到7500rpm，在賽場上完全不敵阿爾法·羅密歐158和瑪莎拉蒂4CLT，這就很尷尬了。

　　如此一來，法拉利終于有了問鼎世界冠軍的能力，然而你以為故事就要按照“爽文”套路展開嘛？并不！雙機械增壓支線的125發(fā)動機在來那個年之后竟然沒了下文，125系列的Colombo發(fā)動機就此和大家說再見了。至于說后續(xù)發(fā)展，另一個系列發(fā)動機接替了雙機械增壓125發(fā)動機的工作——法拉利Lampredi發(fā)動機系列。