電動車的“能量回收”，雖然對提升整車能效有幫助，但它工作時的那份“拖拽感”并不是所有人都喜歡的，特別是有些電動車推崇的“單踏板”理念，調校好了是對傳統(tǒng)駕駛習慣的一種顛覆，調校不好會讓駕乘者有暈車感。Taycan 4S在Range和Normal模式下，駕駛體驗區(qū)別不大，動能回收可調成自動，且兩種模式都不能實現“單踏板”模式，加速和剎車踏板之間的切換，保留了保時捷燃油車跑車的感受。

　　Taycan在能量回收設定的時候，采用了完全通過制動踏板來實現，也就是說當踩下制動踏板時才會回收能量，右腳松開加速踏板，車輛不會有突兀的“拖拽感”。車輛在減速與滑行時的感受，都接近于傳統(tǒng)的燃油車。踩下制動踏板，能量回收系統(tǒng)開始工作，保時捷設定Taycan90%的日常制動由電機完成，并不會使用車輪制動器，在高達3.8米/平方秒的減速度下，最大可回收功率為265kW。

　　電動車的“太安靜”在感官體驗上，也許會讓一臺純電跑車的駕控存在感降低不少。在過去的這100年中，無論是汽油車還是柴油車，卡車還是跑車，發(fā)動機的轟鳴聲的確在駕駛者與車輛之間的起到了紐帶的作用。保時捷的工程師怎么解決Taycan的這個問題？

　　工程師們?yōu)門aycan設計了一套獨特的電動運動音效（Turbo S車型標配，4S車型選裝4600元），它不僅是為了法規(guī)要求所做的行人提示音，也不是粗暴的將911的水平對置發(fā)動機聲音用音響在車內播放，而是通過獨特的設計讓車輛自身的驅動裝置聲音，變得更加豐富且充滿特色。為此，工程師們特意對驅動架構中的干擾噪音進行平衡和降低，這種聲音并不是傳統(tǒng)電動車電機的嘯叫聲，也不是模擬汽油車的轟鳴，而是把電機原本的某一些聲音放大。打開“電動運動音效”時，在車外聽起來會更加的悅耳，由于此次試駕客觀條件有限，不能很好的錄音，待未來在國內拿到試駕車后，我們會找一個安靜的場景將這個聲音呈現給大家。

　　高級駕駛輔助功能，在特斯拉、以及中國新晉電動車企們看來，這都是純電車該有的基本配置。而保時捷在Taycan車型上，這方面的步子似乎邁得很小，它僅是提供了自適應巡航定速控制系統(tǒng)（1.62萬）和車道變換輔助系統(tǒng)（0.72萬）這兩項功能的選裝。這點或許就是傳統(tǒng)車企與新勢力車企在造車理念上的不同吧。Taycan的獨白或許是：“嗯，我是一臺保時捷，你更應該自己先去安全的駕馭�！辈贿^，我認為，保時捷應該為未來更好的提升用戶體驗、拉大與競品差距，在此應該堅決徹底的進行自我革命式的改變。

全文結尾：

　　保時捷推出Taycan 4S無疑又拉近了與消費者的距離，在114.8萬元的基礎上再通過豐富的個性化選配，購買到一臺適合自己的Taycan不是一件難事。在配置方面Taycan 4S并不遜色于Turbo和Turbo S車型，在性能上弱了一點，但也僅是一點點而已，原本純電車的強悍性能已經與傳統(tǒng)燃油車拉開很大的差距。作為保時捷的第一款量產純電車Taycan，其在整車質感和駕駛品質上無可挑剔，但如果從整車能耗和續(xù)航實力、OTA、輔助駕駛、以及車內娛樂化程度上看，似乎它與最完美的電動車還是有那么一點距離。

　　好在我們也看到了保時捷會繼續(xù)加大投資，明年年末推第一款衍生車型Taycan Cross Turismo，到2022年，在電動車領域的投入將超過60億歐元。對于傳統(tǒng)車企電動化的轉型，并不應該是不得不做的痛苦之事，而應該如同保時捷Taycan一樣，竭盡全力的去擁抱屬于自己的那個市場。對于保時捷車迷來說，眼前的Taycan它是陌生的，因為它是一款前無古人的全新電動跑車；但同時它有是我們熟悉的，因為它除了電動化的動力源之外，駕駛感受依舊是我們熟悉的保時捷。

　　Taycan的出現，可以看做是保時捷作為一個德國老牌車企在新時代下，向電動化方向進軍的重大突破，有著跨時代的意義。而從保時捷Taycan產品本身，它所蘊含的魅力以及想要傳達給消費者的理念，或許與包括特斯拉在內的很多新興電動車企所帶來的產品與思考完全不同。Taycan是一款“保時捷+電動+跑車”，如果給這三個詞排序，我覺著首先它是“保時捷”、其次是“跑車”，再者才是“電動”。電動化所帶來的是一種動力源的改變，不變的是保時捷對駕駛、對操控樂趣的理解與闡釋。

　　進一步看Taycan，很多人會把它與特斯拉Model S做比較，甚至一較高下。我覺得，其實沒有必要那么地較真誰最厲害。從1886年第一輛汽車問世到如今，汽車產業(yè)迎來了百年的大變局，在這樣一個發(fā)展何去何從的十字路口，包括保時捷、特斯拉在內的各大車企，都用自己的技術、產品，譜寫著對未來行業(yè)發(fā)展的思考。（文/汽車之家 李店斌  圖/黃榮嘉）