● 首次渦輪化的思域Type R

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　　這一代車型充滿著爭議，首先，日本本土并沒有一般轎車版思域（因為車體太大了，稅金不占優(yōu)勢，市場的口味也不再偏向轎車），全球經(jīng)濟情況也不太樂觀，所以在設計上，也以“夠用就好”的思維去揣摩市場喜好，不過經(jīng)濟上的問題并沒有持續(xù)太久，導致這代車型的評價非常一般。不過平淡歸平淡，這輛車的口碑還是不錯。在國內(nèi)，東風本田首次引進Si車型，讓國內(nèi)的消費者體驗到什么叫做“Honda Power”，一直到現(xiàn)在，Si已經(jīng)成為另類保值神器了。

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　　而Type R車型的誕生也非常離奇，本田一直到2015年才對外公布全新Type R的細節(jié)及生產(chǎn)地點，仍然在英國，最讓人震撼的，除了這代車型依舊使用前麥弗遜、后扭力梁的配置，莫過于首次出現(xiàn)的渦輪增壓發(fā)動機。

　　這代車車型原廠就給了你一組非常巨大的尾翼，外形也不像上一代日規(guī)車型充滿所謂的日系低調(diào)感。它的外觀十分兇惡，其實已經(jīng)有點像是改裝車了，美與不美全看個人喜好。

　　內(nèi)飾依舊維持雙層儀表盤設計，不過紅色的部分有些多，質(zhì)感也只能說一般般。但是好用是真的好用，至少所有的信息、操作界面都在你伸手可及的地方，這點一直是思域的傳統(tǒng)，不會因為這是性能車型就變得需要駕駛?cè)诉w就它的脾氣...除了以前的高轉(zhuǎn)速脾氣。

　　這輛車上具備了思域車系首次出現(xiàn)的自適應懸架，只有兩種模式：普通和R+。所有開過此車的人，都說這個R+實在是太硬了，甚至在路況比較差的山路中激戰(zhàn)時，會出嚴重影響循跡性。

　　另外，雖然前排還是坐在油箱上，但是至少不會像FN2那樣，好似在一輛SUV上開車的感覺，而且這兩張座椅的包裹感非常好，我個人覺得比GR YARiS上面的椅子好上不少。在日系性能車陣營中，近年來豐田雖然想要重振上個世紀90年代日系性能車的黃金年代，但是在一些細節(jié)的設計上，讓人感覺還是和本田的細心差了點意思，例如上面所舉例的座椅高度，或者是各項操作界面的順手度。

　　以一輛掀背車的標準來看，我找不出除了“大”的形容詞來形容它的后備廂空間，加上前置油箱，它的深度表現(xiàn)絕對是數(shù)一數(shù)二的（想想飛度的后備廂），我們在拍攝的當天，親眼見證這個后備廂能夠裝下一個帳篷。

　　這代思域Type R車型最引人熱議的一個點，莫過于這臺代號K20C的渦輪增壓發(fā)動機。它沒有了之前高轉(zhuǎn)自吸的瘋狂，但是換個角度想，它足夠快速，而且又從歐系鋼炮中奪下紐北最速前驅(qū)車的頭銜，最高車速達到270km/h。順帶一提，這臺渦輪增壓發(fā)動機是在美國完成組裝的，但是美國卻從來沒有正式銷售過FK2 Type R，又一次吊了美國人的胃口。

　　很多人吐槽它的后扭力梁懸架，但是大家可曾想過，在這個平臺上，本田的工程師用了很大的心力設計了一個全新的懸架系統(tǒng)（在梅甘娜RS、初代福克斯RS上都能見到類似的結(jié)構(gòu)），是不是扭力梁，還是平臺從哪里來，其實不是一件太重要的事情，更何況面對臺北的各大山路，扭力梁反而顯得比較靈活、有趣（但是本田杰表示還是多連桿的FK8更快，F(xiàn)K2是刺激）。而特殊結(jié)構(gòu)的麥弗遜懸架，即使面對超過300Ps的動力，前軸抓地力也能有不錯的表現(xiàn)。

　　這代Type R車型生產(chǎn)周期只有短短不到兩年，反而讓它變得更加稀有。據(jù)說在臺灣省市場中，這輛車的二手價開始向上攀升，因為全新的FL5 Type R小貿(mào)引進的價格高達328萬臺幣（約74萬人民幣），實在不是一般玩家能夠負擔，而且讓FK2、FK8的二手車開始瘋狂漲價。另外，即使貴為Type R車型，只要不發(fā)生碰撞，養(yǎng)護費用非常低，和一般思域相差無幾。