[汽車之家 深度賽車解析]  客官老爺們！我想死你們啦！我相信催更的各位大哥們肯定快恨死我們了：“究竟還改不改了？多少給句話��！”請各位網(wǎng)友放下手中的刀槍，一切都是因為這里有事兒才導(dǎo)致的這次為期3個月的拖更，請聽我細細道來。不過好消息是，我們的“小四兒”終于可以下場啦！

○ 寫在前面：為啥3個月沒動靜？

　　這就要說到我們啟動項目時候的一個問題了：選車。當初選擇這臺雪鐵龍C4L，其原因在第一期的時候已經(jīng)講的很清楚了。表面因素雖然如此，其實這里面還有我個人的一個私心，那就是在汽車之家玩賽車玩到“超神”級別的王濤和許云鶴，他們都曾長期擁有過一臺法系賽車（富康和206），并且每次還能取得令人意外的好成績。鑒于這一因素，在啟動項目的時候，我曾執(zhí)念于從法系車入手，一步步學(xué)習(xí)賽車，話雖如此，然而...

　　玩過改裝車的人都知道，減振并非是通用件。根據(jù)結(jié)構(gòu)和安裝位置的不同，每個品牌、車型和懸架都有著各自能夠匹配的減振型號，加上我們還要改裝一臺賽車，那么在減振器的選用上就更不能馬虎。結(jié)果在尋找與匹配減振器的過程中，我們真的遇到了問題。

　　如果我們僅僅追求“姿態(tài)”、“一低遮百丑”，那我也就沒這么多抱怨了（懸架組件關(guān)乎整車底盤操控性，改裝存在一定安全風(fēng)險，建議不要輕易改動上路），但我們需要的是一臺賽車，沒有完美的懸架參數(shù)匹配很難滿足我們的要求，再加上我們還是一堆沒什么賽道經(jīng)驗的編輯，鑒于以上這些，我們有了一個大膽的想法。

　　就是定制減振器這件事，讓我們等了足足兩個月，也因此我們一度出現(xiàn)了“我想開賽車，可是還沒改完好氣啊”這樣的時間段。所以各位客官老爺們多見諒，也鑒于這種情況，我個人（誰叫我非要學(xué)兩位車神改法國車呢）打算給評論區(qū)第1111樓的朋友送一個模型（僅支持有效評論，惡意刷樓可不給喲，會順應(yīng)到下一個有效評論的ID，中獎的朋友可以去我的新浪微博@瓦罐寧子管我要禮物），感謝朋友們還惦記我們這件事，慚愧不已。

○ 好了，聊聊這套歷經(jīng)波折的減振器吧

　　我們都知道，一般汽車懸架主要是由副車架、懸架連桿、減振器和彈簧組成的，在不改變結(jié)構(gòu)的情況下（這車的連桿可真不好找改裝件，畢竟重改這車的人不多），可以更換改裝的部分也只有減振器和彈簧了。

　　這是因為在懸架的整個上下跳動行程當中，作為阻尼原件的減振器主要負責懸架的支撐，也就是懸架跳動上行程的阻尼作用，而彈簧主要負責的是相對于阻尼的一個回彈力的作用，也就是懸架跳動下行程。從懸架理論上來說，二者存在一定的數(shù)值關(guān)系，也就是阻尼系數(shù)和彈簧系數(shù)之間的關(guān)系，想要獲得比較理想的懸架動態(tài)，改變其一的同時最好同時改變另一個，也就是減振器和彈簧同時更換。

　　除了減振彈簧，作為一臺賽車，如何保持它的高速穩(wěn)定性和高速的操控性也尤為重要。對此，一些懸架連桿參數(shù)的調(diào)整是十分必要的。原廠車一般都會采用前輪主銷內(nèi)傾設(shè)計，目的是為了以主銷作為軸心，車輛的方向更容易回正。然而這種主銷內(nèi)傾的設(shè)計更適合于一臺日常使用的原廠車，對于賽車來說，它更追求高速操控穩(wěn)定性，故在車輪傾角方面，我們采用了前輪負傾角（外傾）作為前輪參數(shù)。

　　如果說前懸架為雙叉臂形式，那么只要改變上控制臂寬度便可改變車輪傾角，但C4L前懸架為麥弗遜形式，這是一種簡單的燭式懸架，沒有上控制臂，并且減振器上止點（塔頂位置）是固定的，想要改變懸架傾角，就一定要在車輪軸承座或塔頂上“搞事情”。

　　除了前懸架參數(shù)調(diào)整之外，后懸架參數(shù)也要做出相應(yīng)調(diào)整。但對于C4L來說，它的后懸架采用了扭力梁結(jié)構(gòu)，并且在扭力梁與車輪連接點位置，采用了曠量較大的橡膠襯套，以實現(xiàn)原廠后輪被動轉(zhuǎn)向的功能。

　　綜上，我們的“賽車調(diào)校”懸架也終于完成了。雖然我并不是很了解賽車底盤調(diào)校參數(shù)匹配，但對于賽車底盤調(diào)校方面，這樣的思路是完全不同于原廠車的，畢竟使用環(huán)境不同，而這也完全顛覆了我這個“賽道新手”對底盤方面的一些理解：竟然還有這種操作！

○ 剎車：不熱衰比什么都強

　　作為一臺賽車，在賽道上不能僅僅要跑得快，拐得穩(wěn)，還得能停得住，只不過這種停得住不是說剎車力需要大如牛，最關(guān)鍵的是要持久，作為男人，持久才是王道！所以在剎車方面，我們采用了前4活塞固定卡鉗+劃線盤的形式。

　　但從剎車分泵的角度來說，這樣的改裝似乎并不能改變剎車助力效果，也就是說，剎車卡鉗的夾緊力沒有什么變化，加上這次改裝并未涉及到剎車鋼喉，依舊采用原廠剎車油管，故在耐久性方面，這套剎車還有一些提升空間。

○ 發(fā)動機與變速箱：保留原廠特性

　　底盤部分介紹差不多了，那么發(fā)動機和變速箱我們又做出了怎樣的改裝呢？由于我們練習(xí)的賽道長度較短，縱使你有再大的馬力也難以發(fā)揮出來，所以我們決定讓這臺車繼續(xù)保持原廠狀態(tài)，僅在中高轉(zhuǎn)速區(qū)間進行一定程度的優(yōu)化改裝。

　　而在ECU方面的改裝就更簡單了：將車輛原廠ECU數(shù)據(jù)發(fā)到專業(yè)ECU改裝公司，提出匹配需求，而后將編號的新程序刷進ECU當中。從程序角度而言，無外乎就是調(diào)整了正時、點火參數(shù)，以匹配更大的進氣量和更通暢的排氣。另外對于那些礙事兒的電子輔助系統(tǒng)，我們也統(tǒng)統(tǒng)cut掉了，現(xiàn)在這臺車連ABS都沒有，開起來具有一定挑戰(zhàn)性。而在TCU（變速箱電腦）方面，由于時間原因，我們對此并未作出調(diào)整，也正因為TCU未作出調(diào)整，下文你將會知道這臺車開起來的一個大問題。