[汽車之家 深度賽車解析]  當看到我的名字再一次出現(xiàn)在改裝賽事頻道的時候，突然有一刻仿佛自己回到了大學時代，那時的我為了能自己動手改車，沒日沒夜的看各種改裝資訊，還時不時給一些網(wǎng)站投稿，掙點兒稿費補貼改車什么的（大家可以猜猜我那時改了一臺什么車，還挺經(jīng)典的）。如今，我在編輯部文化群組做技術和設計相關的內容，但當年未了的一個改車下場跑圈的夢確實還沒有完全實現(xiàn)，直到今天，我和我的朋友們終于可以正式啟動我們的“小白下場”挑戰(zhàn)計劃了！

● 改什么車？

　　在我萌生了這個想法之后，這個問題一直都在困擾著我，是隨波逐流，還是劍走偏鋒，看著朋友圈里處處都在秀自己的86情懷，又或是吹著從德國魏瑪市刮來的包豪斯風，日系車和德系車確實足夠主流，基于汽車市場和受眾人群的積累，由此衍生的汽車文化也形成了足夠規(guī)模的圈子，我苦惱，因為確實不想買來一輛車就是簡簡單單的到改裝店羅列個改裝清單去換件，到最后，讓錢多錢少決定了改裝效果，但在車型的選擇上又不能太冷門，是否有改裝基礎也要評估，能有點調性當然最好，一圈看下來，法系車成了我的目標。法國車的爭議性一直都存在，就像法國人對于賽車同樣激情滿滿。

　　那么，接下來的問題又來了，在法系車里我選誰，有人跟我說，還改什么啊，直接入手雷諾梅甘娜R.S.得了，想這種沒有態(tài)度的建議反而成了對我的這股沖動的一種肯定，花十幾萬元買一款家用轎車，讓他陪著我的駕駛技術一起成長，直到我有能力走入賽道，輸贏我倒是不在乎，至少圓夢的過程是美妙的。

　　說了半天，還是沒解決問題，但好在選擇的范圍縮小了，合資的法國品牌就兩個，標致和雪鐵龍，按照量產(chǎn)車的購買預算來看，這兩個都有能夠滿足我需求的產(chǎn)品，比如東風標致308或者308S，雪鐵龍C4L也是一個選擇，我先是給兩個品牌的4S店打電話詢問了優(yōu)惠情況，這三款車的優(yōu)惠基本都在1.5萬元左右，雪鐵龍個別店里優(yōu)惠可以到2萬元，只不過要在店里做裝飾和上保險。后來我咨詢了對賽事頗有研究的郭大師，哪個品牌更具有競技精神，郭大師在吐出一陣煙霧后瞇縫著眼說，WTCC場地賽還得是雪鐵龍！

　　這輛1.6T的雪鐵龍C4L有幾點特質還是很值得期待的，第一，渦輪增壓，這臺THP系列的1.6T發(fā)動機是十多年前PSA和寶馬共同開發(fā)的，在寶馬的體系中，這臺發(fā)動機的代號是N13，MINI和寶馬1系都曾搭載過這臺發(fā)動機。

　　從某種程度上來說，這臺發(fā)動機的改裝方案在改裝圈里還是很成熟的，不過，這次我不會對發(fā)動機本體做大刀闊斧的改動，還是那個原因，我不希望車比我兇，但ECU還是要刷的，通過這種方式來解決必要的動力儲備問題，其實另一個最重要的原因是，這是一臺自動擋車型，你可能覺得我的這個選擇弱爆了，但沒辦法，我就想趕緊提個現(xiàn)車，所以ECU程序還得解決變速箱動力輸出的問題，其實我心里也挺沒底的，不知道變速箱能不能扛得住高負荷的工作。

　　第二個特質是后懸架，雪鐵龍C4L的后懸架是扭轉梁結構，很多人在買車時都會問我，扭轉梁好不好，是不是不如多連桿結構的懸架。

　　其實這個問題要用辯證的思路看，論綜合特性，多連桿結構確實能夠做到相對均衡，而扭轉梁呢，要達到一定水準就需要更多的調校功力，這也是法國人賴以成名的招數(shù)，不過，對我來說，扭轉梁反而讓后懸架的改裝變得簡單了，因為我不用考慮舒適性，只要適當提升扭轉梁的剛性就可以改善它的過彎極限，具體怎么做，到時你就知道了。

● 怎么改？

　　既然自己選擇了HARD模式，無論如何也要把這條路走完，擺在眼前的問題是，這車到底怎么改，我也不想把這輛車改的太極致，畢竟車不能比人兇，最終整車的狀態(tài)能將我的駕駛技術發(fā)揮出來就可以了。

　　輕量化是肯定要解決的問題，核心的工作就是拆，在不影響整車結構剛性的前提下，盡可能的偷輕一些材料，當然，后期加裝的防滾架在滿足參賽規(guī)格之余也有提高整車結構剛性的作用。

　　有些改裝件在國內市場確實不太好找，沒關系，法國那邊有充足的資源，就在巴黎，PSA有個賽車運動中心，那里主要解決PSA在各大汽車運動賽事中的賽車保障問題，除了場地賽、拉力賽的賽車外，其中也包括電動方程式賽車。

　　當然，僅靠我一個人是很難完成這個改裝愿景的，所以我想了想，還是得找?guī)讉�人幫忙，組建個小團隊，找誰呢？ 

● 團隊組建

編輯點評：

　　從開始到落實，其實這里的故事還有很多，我會抽時間和大家一一講明白的，但我真的是困得有些站不住了，多見諒。本次我們選擇了雪鐵龍C4L，雖然說有些“沖動”，但好歹雪鐵龍是有著拉力血統(tǒng)的品牌，另外法系車的扭轉梁后懸架據(jù)說在賽道上很好玩，我倒想看看這些究竟能否顛覆我的“三觀”，要知道我可是學車輛工程出來的，究竟調校能否戰(zhàn)勝結構呢？我們下期見！（文/汽車之家 舒寧/李博旭）

　　[汽車之家 改裝案例解析]  主理人改東風雪鐵龍全新C4L（下方統(tǒng)一簡稱C4L）的項目正在繼續(xù)中！知道不少朋友都期待這種連載文章更新的快一點，也加上我們要控制這輛車的進度，這不趕緊奉上第二期內容。本期內容由我（水哥）來更新，在上期文章中我們大致介紹了這輛車存在的前因，強烈建議剛了解到此事件的朋友先翻看之前兩頁的內容《點擊這里查看》。而本期是在這輛車正式進入節(jié)奏之前，記錄一下原廠狀態(tài)下常規(guī)性能和動態(tài)表現(xiàn)，沒有對比就沒有傷害嘛，先耍一下。

　　首先這輛車大家不會感覺到太陌生，雖然銷量與合資緊湊型車的第一梯隊還有差距，但畢竟是一輛身邊的車，即使你不熟悉C4L這款車，腦子里也會對這樣一臺家用緊湊型轎車的基本素質有一個大致概念，這也正是有意思的地方，正因為多數(shù)人對家用車的基本素質有概念，所以升級的每一個變化的效果都會直接感受到。

　　上期文章介紹過，這款發(fā)動機是PSA與寶馬合作開發(fā)的，曾經(jīng)搭載于上一代寶馬1系（177馬力）和MINI的S版（184馬力）車型上，從技術層面算是該有的都有，直噴+單渦輪雙渦管+可變配氣系統(tǒng)，最大功率167馬力（6000rpm）最大扭矩245�！っ祝�1400-4000rpm），賬面數(shù)據(jù)處于同級別渦輪增壓車型的上游水平，放眼望去現(xiàn)在可以拿出更大功率的發(fā)動機就是思域那臺1.5T了，之前騏達有個190馬力的1.6T車型，不過現(xiàn)在這個車型現(xiàn)在已經(jīng)不賣了。所以說C4L的動力基本素質是可以的，對于針對車輛性能改裝來說這是一個很讓人踏實的基礎。下面是我們在原廠狀態(tài)下記錄的0-100km/h加速成績。

加速成績

　　C4L在國產(chǎn)的5年時間里有過外觀和配置上的進化，但動力總成是一直沒有變化的，所以和上市之初的測試成績很接近，最好成績?yōu)?.52秒（2012年我們做的C4L測試成績是8.61秒），在同級別車型中這個成績也處于中上游水平，在之后通過刷ECU可以在這個基礎上有所升級。

剎車成績

　　我們這臺C4L原廠配備的是米其林的Primacy 3 ST輪胎，從量產(chǎn)車角度來說，這個配置相當厚道，在同級別車型中這款輪胎的售價是最高的，在我們之前的輪胎橫評中，3 ST在干地制動和干地操控方面的表現(xiàn)也在第一梯隊中，本次的100-0km/h最好剎車成績是39.81米，在多次制動后，平均下來的成績?yōu)?1.82米，這是因為在連續(xù)多次全力剎車后出現(xiàn)了熱衰減現(xiàn)象，連續(xù)剎車6次后成績就增加了2米，因為生產(chǎn)成本和使用需求的因素，大多數(shù)原廠家用車的剎車都會存在這個問題，這也是在賽道改裝時一個首先要優(yōu)化的問題。

　　這個測試原廠剎車成績的意義只是為了記錄一個初始對比做參考，因為賽車化的剎車系統(tǒng)和原廠是完全兩個概念，而且相對于動力提升來說，進化成賽車后剎車的提升效果要更為明顯，剎車系統(tǒng)、輪胎、減振器、輕量化這些因素都會直接提升剎車性能。

賽道原廠圈速

　　對于跑賽道來說，某一方面的突出都不能決定最終結果，從上面的基礎測試來看動力占優(yōu)，剎車水平中游，那么跑賽道的成績會是怎樣的呢？我們選擇了北京的銳思賽道進行了第一次試跑，當天測試環(huán)境是晴，氣溫23℃，無風。

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　　我們這臺C4L頭頂上的關鍵詞除了上面說的動力優(yōu)勢外，還有大空間和舒適，這里聊一句軸距對于操控的影響，C4L為了迎合國內市場的需求C4變成了C4L，軸距比海外版的C4車型長102mm，這是一個特別因地制宜的改變，對于日常使用來說是空間上是絕對的福音，但對于操控來說加長軸距會有一些負面影響，會影響彎道的靈活性，當然軸距是無法改變的，只是說操控為主導考慮的話，軸距短的車型具有一定先天優(yōu)勢。

　　C4L懸架的調校很具有當前PSA集團產(chǎn)品的特征，偏軟，舒適性很好，過減速帶時可以過濾到大部分垂直的跳動，這對于家用來說是一個很好的設計，但對于賽道行駛來說這就成了很影響過彎速度的因素，弊端是在剎車時對于車頭的支撐力不足，在入彎重剎時車頭下沉比較明顯，減振器不能在重剎時很好的支撐住車身，加上原廠的前懸架的傾角和輪胎，入彎時輪胎的形變嚴重不能提供足夠的抓地力，入彎速度如果沒有拿捏好就會出現(xiàn)明顯的推頭現(xiàn)象，這也是大多數(shù)前驅家用車的調校方式，這種調校方式是為了安全考慮，可以保證車輛達到極限的時候至少方向是可以保證的，如果采用轉向過度的調校方式，那么，當車輛過彎的速度過快時便增加了甩尾甚至失控的風險。

　　另外為了安全考慮，C4L和其他雪鐵龍的產(chǎn)品一樣，即使手動關閉ESP，在車速達到60公里/時后也會自動開啟，這也限制了車輛在彎道中的速度。

　　后懸架是扭力梁結構，不過雪鐵龍是在扭力梁上挺下功夫的廠家之一，從結構上來說C4L的后懸架延續(xù)了后輪隨動轉向的設計，可以一定幅度優(yōu)化轉向時尾部的跟隨能力，當然在原廠狀態(tài)下尾部的狀態(tài)其實感覺不出來太多的異樣，畢竟1420kg的車重在那擺著，等之后進行了輕量化處理后，看看這個后懸架能不能發(fā)揮出它的效果。

總結：

　　 整體來說原廠整體調校與運動是不太搭邊的，但從對比升級效果的角度來說，也能更好體現(xiàn)不同的零件和調校之間的差異化。最終在我們幾個非專業(yè)車手的嘗試后，當天的最佳成績1分08秒，而您看到這篇更新的時候，我們的車已經(jīng)在改裝店動工了，之后就是按部就班地拆空輕量化、內部安全、底盤改裝等，這些過程我們都會在之后的文章中持續(xù)記錄，帶您了解改裝車和不同零件對于車輛操控的影響，我們下期再見。（文/汽車之家 汪淼）

　　[汽車之家 深度賽車解析]  上期文章水哥測試了我們這輛風雪鐵龍全新C4L（下方統(tǒng)一簡稱C4L）在原廠狀態(tài)下的性能表現(xiàn)，測得的成績會作為對比參考，下一步我們就開始真正的改裝賽車了。在改裝方面我是門外漢，哪些方面需要改，哪些方面可以保留原廠設計，改裝的順序步驟等都是一知半解。問過有改裝經(jīng)驗的同事后得知，改裝的第一步就是整車輕量化，能多輕就多輕，說白了就是車上和跑賽道無關的東西全部拆掉,車輕和開起來發(fā)飄一點關系都沒有。

　　得到這樣的解答后突然想起《Top Gear》第十六季第1集里，只搭載3.0L自然吸氣發(fā)動機的Ariel Atom V8竟然在節(jié)目專屬賽道上取得第一名的成績，另所有人大跌眼鏡。取得這樣成績就是因為Ariel Atom V8特別輕。

　　想明白這些，干勁就更大了，以前也參與過一些汽車故障維修，動手能力還是有一些，現(xiàn)在又找了三位小伙伴幫忙，預計整個輕量化過程不會遇到太大困難。

　　順著油管發(fā)現(xiàn)這東西，原來C4L采用電子液壓助力，這個配置現(xiàn)在很難見到了，現(xiàn)在十萬元級別的家用轎車基本采用電動助力。電子液壓助力既有機械液壓助力特有的轉向回饋，又能根據(jù)車速變化調整轉向力度，綜合了機械液壓助力和電動助力的優(yōu)點。

　　拆除座椅 

　　下面正式開始賽車輕量化拆解，拆解的順序按照技師習慣會稍有不同，但基本是按照由易到難，我們商量了一下，首先是把車內的座椅全部拆掉，拆掉座椅后車內空間會大幅增加，這樣非常有利于我們在車內進行拆除工作，后期會安裝專用賽車座椅。

內飾覆蓋件拆除

　　 現(xiàn)在汽車內飾覆蓋件主要有塑料、搪塑材料、合成皮革等，它們的主要作用就是把汽車內部的金屬遮蓋住，為車內營造一個舒適的環(huán)境。進行比賽那就無需車內有多豪華的內飾了，這些內飾板別看每個都挺輕，但積少成多嘛，全加在一起估計會有不少的分量。

　　順利完成車身后部拆除工作后發(fā)現(xiàn)，新C4L車身有幾處設計的很周到。后備廂內備胎左側有兩塊減振阻尼涂層，這是為防止下面的排氣消音器噪聲傳入車內而設計的，在車內發(fā)現(xiàn)多處這樣的阻尼涂層。

　　C4L內飾覆蓋件拆除工作順利完成，這也是整個輕量化過程最簡單的部分。比較困難的在后面，但我們現(xiàn)在信心飽滿，預計輕量化過程不會遇到太大問題。

天窗拆除 

　　包括我在內很多編輯沒見過天窗總成“裸體”是什么樣，這下可有機會了。車企在介紹天窗時總會提到在天窗的四周加裝橫梁保證車頂有多高的強度，這個橫梁長什么樣至今未看到。

　　拆掉棚頂內飾板后天窗總成露出真容，它由9顆螺絲固定在棚頂上，中部黑色橫梁起到固定天窗滑軌作用，前部是天窗控制電機。此時遮陽板處于打開狀態(tài)，車頂加固橫梁在拆掉天窗后才能看見。

　　真的摸不懂舒老師是怎么想的，買個帶天窗的車，天窗跟比賽沒半毛錢關系，后期還得堵上天窗的的洞，真是費事。

安全帶拆除

　　車內安全帶乍一看不怎么起眼，就一根帶子，但不能小瞧這個安全配置，關鍵時刻真能救命，而且它的科技含量也不低，聽說安全帶上也有類似氣囊的爆燃裝置，沒見過長啥樣，這回有機會了。

中央通道拆除

　　汽車的中央通道可不是什么車內過道，它是一個俗稱，指的是從儀表臺中控面板到中央扶手箱的那段內飾，一些微型車因為空間原因簡化這個配置，只保留基本的換擋桿和手剎，空間大的越野車會在此位置設置車載冰箱，真是兩個極端。

安全氣囊拆除

　　安全氣囊可以說是汽車上重要的安全配置，它是否正常工作極為重要，但比賽時就用不上了，我們會換裝賽車方向盤，但在拆氣囊時也格外小心，保證每個插頭和線束的完整，后期可能會將車輛復原，別到時氣囊故障燈亮就麻煩了。

儀表臺拆除

　　最后就是儀表臺拆除工作了，可以說這是車內體積最大的零件，各車型的儀表臺和車身固定方式也是各不相同。儀表臺后面還有空調總成，體積也不算小，暖風水箱和蒸發(fā)箱都在里面，到時可以一睹真容。我和小伙伴們雖然是第一次拆C4L的儀表臺，但信心十足，不用維修手冊，也能順利將其拆掉。

收尾工作

　　現(xiàn)在我們已經(jīng)完成今天既定任務的絕大部分，剩下就是一些簡單收尾工作了，拆掉四個車門和車內剩余零件，整個“裸體”車身即將呈現(xiàn)在我們眼前。

總結： 　　

　　雪鐵龍C4L的輕量化過程還未完全結束，之后會將儀表臺偷輕后裝回去，四個車門玻璃也要換成材質更輕的樹脂，車頂天窗位置也會密封起來。車內線束完也會全拆除，阻尼片和多余的涂膠也全部刮掉，為后期加固車身做準備。在拆除過程中學習到很多平時接觸不到的知識，對以后的工作幫助很大。接下來就是整車焊點加固，加裝防滾架的工作，我們會持續(xù)記錄改裝過程，下期見。（文/汽車之家 杜雷）

　　[汽車之家 深度賽車解析]  大家好，我們如約來到了雪鐵龍C4L改裝的第四期，上期內容中汽車之家用車編輯杜雷對整輛車進行了拆解跟蹤，可別小看看似簡單的拆除工作，其實際程度可比想象的復雜多了，要是沒有相關經(jīng)驗的話有些方面很有可能無從下手。接下來本期內容就是賽車改裝的第一部也是最重要的一步——安裝車內防滾架。

　　我是文化團隊編輯朱旭冉，我除了對經(jīng)典老車汽車文化感興趣之外，車輛改裝也是支撐我從小愛車到現(xiàn)在的理由。能夠將老車和改裝結合在一起做內容是我最大的心愿，閑話不多說了，咱們一起先來看看本期的防滾架安裝工作。

　　防滾架，其中一個意義就是當車輛發(fā)生翻車事故時，防止車輛變形不至于會被擠壓在車內，從而保護賽手的人身安全。另一個作用就是增加車身剛性，車輛在賽道中行駛時，通常都是要發(fā)揮最大極限，所以車身將承受比正常道路更大拉伸力。

　　上期杜雷把車內基本上拆了個精光，不過對于完全賽車化來講，必須完全徹底拆到只剩車殼的狀態(tài)，這樣才能更好的焊接防滾架，及打造賽車最基礎的部件。在焊接防滾架之前，首先要將車架上的密封膠鏟除，然后打磨光滑才能開始施工，不然的話焊接過程中容易起火，而且有可能也焊不住車體。

　　就在安裝防滾架的過程中，首先需要將車身連接處進行點焊工作，這樣一來車身剛性提高了數(shù)倍，不會因為強大的橫向G力導致車身剛性不強從而影響車身動態(tài)，操控性能下降，而車身點焊也是需要根據(jù)車輛后懸架的形式和車手駕駛方式，以及三廂或兩廂車身來確定具體怎樣進行焊接。

　　同樣是為了提升車身剛性，之前拆除的天窗也同樣需要給焊死。而整個防滾架是需要與車身連接才行，這樣才可以進一步提升剛性的同時，保證車輛在發(fā)生意外后車身不會大幅度變形確保駕駛員的安全。

　　防滾架分為主體和附體，一般看到類似“籠子”造型的就是主體結構，像車門邊緣和后座位置上X形狀的管架都算是防滾架的附體。而這些結構有時還會根據(jù)有無領航員（副駕駛）去變換樣式，如果是拉力賽車的話防滾架會更復雜一些。

　　另外，為了不讓前風擋不被車身扭曲損壞，在A柱部分還需焊接擋板把防滾架與車身固定。完工以后駕駛位置會后移到B柱的位置，一方面是能更好的操控車輛，還有一個原因就是通過B柱和門邊上的X管架保護車手生命。

●總結：

　　防滾架是將車輛徹底賽化的一個重要環(huán)節(jié)，最低級別的賽車雖然動力部分都會維持原廠狀態(tài)，但絕對不能沒有防滾架。這項改裝就不同于普通街車改裝，需要找專業(yè)且經(jīng)驗豐富的賽車改裝店家來打造，通常費用在1萬元至2萬5千元不等，重量會在55公斤至85公斤左右，店家會根據(jù)車輛和賽手的實際情況量身定制出最合適的一套防滾架。（文/汽車之家 朱旭冉）

　　[汽車之家 深度賽車解析]  客官老爺們！我想死你們啦！我相信催更的各位大哥們肯定快恨死我們了：“究竟還改不改了？多少給句話啊！”請各位網(wǎng)友放下手中的刀槍，一切都是因為這里有事兒才導致的這次為期3個月的拖更，請聽我細細道來。不過好消息是，我們的“小四兒”終于可以下場啦！

○ 寫在前面：為啥3個月沒動靜？

　　這就要說到我們啟動項目時候的一個問題了：選車。當初選擇這臺雪鐵龍C4L，其原因在第一期的時候已經(jīng)講的很清楚了。表面因素雖然如此，其實這里面還有我個人的一個私心，那就是在汽車之家玩賽車玩到“超神”級別的王濤和許云鶴，他們都曾長期擁有過一臺法系賽車（富康和206），并且每次還能取得令人意外的好成績。鑒于這一因素，在啟動項目的時候，我曾執(zhí)念于從法系車入手，一步步學習賽車，話雖如此，然而...

　　玩過改裝車的人都知道，減振并非是通用件。根據(jù)結構和安裝位置的不同，每個品牌、車型和懸架都有著各自能夠匹配的減振型號，加上我們還要改裝一臺賽車，那么在減振器的選用上就更不能馬虎。結果在尋找與匹配減振器的過程中，我們真的遇到了問題。

　　如果我們僅僅追求“姿態(tài)”、“一低遮百丑”，那我也就沒這么多抱怨了（懸架組件關乎整車底盤操控性，改裝存在一定安全風險，建議不要輕易改動上路），但我們需要的是一臺賽車，沒有完美的懸架參數(shù)匹配很難滿足我們的要求，再加上我們還是一堆沒什么賽道經(jīng)驗的編輯，鑒于以上這些，我們有了一個大膽的想法。

　　就是定制減振器這件事，讓我們等了足足兩個月，也因此我們一度出現(xiàn)了“我想開賽車，可是還沒改完好氣啊”這樣的時間段。所以各位客官老爺們多見諒，也鑒于這種情況，我個人（誰叫我非要學兩位車神改法國車呢）打算給評論區(qū)第1111樓的朋友送一個模型（僅支持有效評論，惡意刷樓可不給喲，會順應到下一個有效評論的ID，中獎的朋友可以去我的新浪微博@瓦罐寧子管我要禮物），感謝朋友們還惦記我們這件事，慚愧不已。

○ 好了，聊聊這套歷經(jīng)波折的減振器吧

　　我們都知道，一般汽車懸架主要是由副車架、懸架連桿、減振器和彈簧組成的，在不改變結構的情況下（這車的連桿可真不好找改裝件，畢竟重改這車的人不多），可以更換改裝的部分也只有減振器和彈簧了。

　　這是因為在懸架的整個上下跳動行程當中，作為阻尼原件的減振器主要負責懸架的支撐，也就是懸架跳動上行程的阻尼作用，而彈簧主要負責的是相對于阻尼的一個回彈力的作用，也就是懸架跳動下行程。從懸架理論上來說，二者存在一定的數(shù)值關系，也就是阻尼系數(shù)和彈簧系數(shù)之間的關系，想要獲得比較理想的懸架動態(tài)，改變其一的同時最好同時改變另一個，也就是減振器和彈簧同時更換。

　　除了減振彈簧，作為一臺賽車，如何保持它的高速穩(wěn)定性和高速的操控性也尤為重要。對此，一些懸架連桿參數(shù)的調整是十分必要的。原廠車一般都會采用前輪主銷內傾設計，目的是為了以主銷作為軸心，車輛的方向更容易回正。然而這種主銷內傾的設計更適合于一臺日常使用的原廠車，對于賽車來說，它更追求高速操控穩(wěn)定性，故在車輪傾角方面，我們采用了前輪負傾角（外傾）作為前輪參數(shù)。

　　如果說前懸架為雙叉臂形式，那么只要改變上控制臂寬度便可改變車輪傾角，但C4L前懸架為麥弗遜形式，這是一種簡單的燭式懸架，沒有上控制臂，并且減振器上止點（塔頂位置）是固定的，想要改變懸架傾角，就一定要在車輪軸承座或塔頂上“搞事情”。

　　除了前懸架參數(shù)調整之外，后懸架參數(shù)也要做出相應調整。但對于C4L來說，它的后懸架采用了扭力梁結構，并且在扭力梁與車輪連接點位置，采用了曠量較大的橡膠襯套，以實現(xiàn)原廠后輪被動轉向的功能。

　　綜上，我們的“賽車調�！睉壹芤步K于完成了。雖然我并不是很了解賽車底盤調校參數(shù)匹配，但對于賽車底盤調校方面，這樣的思路是完全不同于原廠車的，畢竟使用環(huán)境不同，而這也完全顛覆了我這個“賽道新手”對底盤方面的一些理解：竟然還有這種操作！

○ 剎車：不熱衰比什么都強

　　作為一臺賽車，在賽道上不能僅僅要跑得快，拐得穩(wěn)，還得能停得住，只不過這種停得住不是說剎車力需要大如牛，最關鍵的是要持久，作為男人，持久才是王道！所以在剎車方面，我們采用了前4活塞固定卡鉗+劃線盤的形式。

　　但從剎車分泵的角度來說，這樣的改裝似乎并不能改變剎車助力效果，也就是說，剎車卡鉗的夾緊力沒有什么變化，加上這次改裝并未涉及到剎車鋼喉，依舊采用原廠剎車油管，故在耐久性方面，這套剎車還有一些提升空間。

○ 發(fā)動機與變速箱：保留原廠特性

　　底盤部分介紹差不多了，那么發(fā)動機和變速箱我們又做出了怎樣的改裝呢？由于我們練習的賽道長度較短，縱使你有再大的馬力也難以發(fā)揮出來，所以我們決定讓這臺車繼續(xù)保持原廠狀態(tài)，僅在中高轉速區(qū)間進行一定程度的優(yōu)化改裝。

　　而在ECU方面的改裝就更簡單了：將車輛原廠ECU數(shù)據(jù)發(fā)到專業(yè)ECU改裝公司，提出匹配需求，而后將編號的新程序刷進ECU當中。從程序角度而言，無外乎就是調整了正時、點火參數(shù)，以匹配更大的進氣量和更通暢的排氣。另外對于那些礙事兒的電子輔助系統(tǒng)，我們也統(tǒng)統(tǒng)cut掉了，現(xiàn)在這臺車連ABS都沒有，開起來具有一定挑戰(zhàn)性。而在TCU（變速箱電腦）方面，由于時間原因，我們對此并未作出調整，也正因為TCU未作出調整，下文你將會知道這臺車開起來的一個大問題。

　　還是北京銳思，同樣的賽道，相仿的氣溫，還有我這個相伴成長的非專業(yè)車手，這輛車在經(jīng)過了上述的升華后，在實際表現(xiàn)中也有相應的變化。

　　3個月前純原廠的成績是1：08.135，而今天的最快圈速鎖定在1：05.313，提升整3秒，對于銳思這樣的1分出頭的多彎小賽道來說，3秒的差距只能說是中規(guī)中矩，一定還能壓榨出更好的成績，首先作為非專業(yè)人員我能做的是多加練習；另外這臺車由于動力方面沒有大動干戈，6AT變速箱保持原來的狀態(tài)，所以在直線加速性能上也都是托付于輕量化，而我們?yōu)榇艘矞y試了一下改裝后的0-100km/h加速成績，比原廠的時候僅快了0.1秒左右，并不明顯，所以說圈速提升了3秒鐘，有七成都是底盤升級的功效。

　　法系車的底盤其實是有自己的一套玩法的，原廠狀態(tài)下其實是初段偏軟，都不用說過減速帶是怎么個軟法，開過PSA集團的緊湊型轎車的朋友一定熟悉，每次踩油門起步的時候都會感覺到車尾沉下去一下，不過在大幅轉彎懸架壓縮后還有一定的支撐力，無法用一個次準確形容它的感受，而懸架部分賽道化后，上述避震的感覺已全然不在，當上車后第一把方向后底盤發(fā)出“咯噔”的異響提醒我這車底盤已經(jīng)是一個充滿韌性的賽版。

　　改裝后第一次拉出來遛，頭幾圈還是跑的相對保守的，雖然當天氣溫在28℃左右，但由于腳下是一套優(yōu)科豪馬的AD08R半熱熔輪胎，需要慢熱才能達到最佳狀態(tài)。彎道中，賽車的極限雖然比原廠高很多，但其實對于操作的寬容度反而變窄了，因為轉向的指向性和反應速度都比原廠要精準很多，每個細微的調整都會反映到車輪上，所以任何多余的方向調整都會影響最佳路線和過彎速度，而且如果在彎中急打方向，對于沒有任何電子輔助的賽車來說，結果只能是轉向不足（推頭），所以在跑圈速過程中，我始終謹慎去探它更大的極限。

　　在幾圈后半熱熔胎漸漸達到狀態(tài)，過彎的信心也有所增強，每一圈都在嘗試更極限的走法，我身邊有幾位玩改裝的同事也都是改的這款AD08R半熱熔輪胎，像這輛C4L的17英寸輪圈，一條胎的價格不到900元，要知道跑賽道是很費輪胎的事情，性價比高是對于練習來說是一個很欣慰的事情，要知道經(jīng)常跑賽道的話輪胎的預算一定要跟上節(jié)奏。

　　剩下的就是一圈一圈與車的磨合，不過6AT變速箱由于換擋邏輯的問題，總是在出彎過程中拖后腿，反應做不到隨叫隨到，只能是多利用油門時機，用手動模式在入彎和出彎的時候保持轉速，但從推換擋桿到換擋的過程，還是比較“漫長”的，所以不少精力都放在換擋點上。

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　　最終經(jīng)過了3個月的努力，我們的C4L圈速加快了3秒，其實對于我和車來說，這個成績都不存在輸贏，而我和車的共同成長才是值得回憶的，而至此，這臺車從誕生到成品模樣也就基本成型了，之后？之后我們幾位參與改裝的編輯會繼續(xù)用它去完善自己的駕駛技術，當然這肯定不是念念口號就可以輕松搞定的，80%以上的塔尖，充滿著苛刻的挑戰(zhàn)。（文/汽車之家 舒寧、汪淼、朱旭冉、杜雷、李博旭）