操控全進(jìn)步 6編輯從零開始玩賽車（5）
還是北京銳思，同樣的賽道，相仿的氣溫，還有我這個(gè)相伴成長的非專業(yè)車手，這輛車在經(jīng)過了上述的升華后，在實(shí)際表現(xiàn)中也有相應(yīng)的變化。
3個(gè)月前純原廠的成績是1：08.135，而今天的最快圈速鎖定在1：05.313，提升整3秒，對于銳思這樣的1分出頭的多彎小賽道來說，3秒的差距只能說是中規(guī)中矩，一定還能壓榨出更好的成績，首先作為非專業(yè)人員我能做的是多加練習(xí)；另外這臺車由于動(dòng)力方面沒有大動(dòng)干戈，6AT變速箱保持原來的狀態(tài)，所以在直線加速性能上也都是托付于輕量化，而我們?yōu)榇艘矞y試了一下改裝后的0-100km/h加速成績，比原廠的時(shí)候僅快了0.1秒左右，并不明顯，所以說圈速提升了3秒鐘，有七成都是底盤升級的功效。
法系車的底盤其實(shí)是有自己的一套玩法的，原廠狀態(tài)下其實(shí)是初段偏軟，都不用說過減速帶是怎么個(gè)軟法，開過PSA集團(tuán)的緊湊型轎車的朋友一定熟悉，每次踩油門起步的時(shí)候都會感覺到車尾沉下去一下，不過在大幅轉(zhuǎn)彎懸架壓縮后還有一定的支撐力，無法用一個(gè)次準(zhǔn)確形容它的感受，而懸架部分賽道化后，上述避震的感覺已全然不在，當(dāng)上車后第一把方向后底盤發(fā)出“咯噔”的異響提醒我這車底盤已經(jīng)是一個(gè)充滿韌性的賽版。
改裝后第一次拉出來遛，頭幾圈還是跑的相對保守的，雖然當(dāng)天氣溫在28℃左右，但由于腳下是一套優(yōu)科豪馬的AD08R半熱熔輪胎，需要慢熱才能達(dá)到最佳狀態(tài)。彎道中，賽車的極限雖然比原廠高很多，但其實(shí)對于操作的寬容度反而變窄了，因?yàn)檗D(zhuǎn)向的指向性和反應(yīng)速度都比原廠要精準(zhǔn)很多，每個(gè)細(xì)微的調(diào)整都會反映到車輪上，所以任何多余的方向調(diào)整都會影響最佳路線和過彎速度，而且如果在彎中急打方向，對于沒有任何電子輔助的賽車來說，結(jié)果只能是轉(zhuǎn)向不足（推頭），所以在跑圈速過程中，我始終謹(jǐn)慎去探它更大的極限。
在幾圈后半熱熔胎漸漸達(dá)到狀態(tài)，過彎的信心也有所增強(qiáng)，每一圈都在嘗試更極限的走法，我身邊有幾位玩改裝的同事也都是改的這款A(yù)D08R半熱熔輪胎，像這輛C4L的17英寸輪圈，一條胎的價(jià)格不到900元，要知道跑賽道是很費(fèi)輪胎的事情，性價(jià)比高是對于練習(xí)來說是一個(gè)很欣慰的事情，要知道經(jīng)常跑賽道的話輪胎的預(yù)算一定要跟上節(jié)奏。
剩下的就是一圈一圈與車的磨合，不過6AT變速箱由于換擋邏輯的問題，總是在出彎過程中拖后腿，反應(yīng)做不到隨叫隨到，只能是多利用油門時(shí)機(jī)，用手動(dòng)模式在入彎和出彎的時(shí)候保持轉(zhuǎn)速，但從推換擋桿到換擋的過程，還是比較“漫長”的，所以不少精力都放在換擋點(diǎn)上。
最終經(jīng)過了3個(gè)月的努力，我們的C4L圈速加快了3秒，其實(shí)對于我和車來說，這個(gè)成績都不存在輸贏，而我和車的共同成長才是值得回憶的，而至此，這臺車從誕生到成品模樣也就基本成型了，之后？之后我們幾位參與改裝的編輯會繼續(xù)用它去完善自己的駕駛技術(shù)，當(dāng)然這肯定不是念念口號就可以輕松搞定的，80%以上的塔尖，充滿著苛刻的挑戰(zhàn)。（文/汽車之家 舒寧、汪淼、朱旭冉、杜雷、李博旭）
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