● 賽車(chē)結(jié)構(gòu)解析：中置后驅(qū)的方程式賽車(chē)

　　接下來(lái)技師要把這輛車(chē)進(jìn)行徹底的檢查，以確保它能在后面的練習(xí)和比賽中保持正常狀態(tài)，我們也就借這個(gè)時(shí)間帶大家解析一下CFGP中國(guó)方程式賽車(chē)的結(jié)構(gòu)吧。

　　CFGP中國(guó)方程式賽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)、油箱和駕駛艙都靠近車(chē)身中央的重心位置。參賽的賽車(chē)均為統(tǒng)一規(guī)格，其幾何尺寸和性能參數(shù)完全一致，車(chē)手可以針對(duì)自身駕駛風(fēng)格對(duì)減振器、下壓力等進(jìn)行一些設(shè)定。

　　動(dòng)力單元使用了吉利汽車(chē)提供的1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，和吉利房車(chē)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)基本相同，最大功率經(jīng)過(guò)調(diào)校達(dá)到140馬力�？赡苡械呐笥褧�(huì)失望，僅僅140馬力的最大功率怎么聽(tīng)也不覺(jué)得讓人激動(dòng)。但要說(shuō)明的是，發(fā)動(dòng)機(jī)功率只是車(chē)輛綜合性能的指標(biāo)之一，馬力欠缺可能影響了直線(xiàn)推背感，但絲毫不會(huì)影響方程式賽車(chē)凌厲的彎道操控。490kg空重的賽車(chē)加上車(chē)手、油液等大約重600kg，推重比折合233馬力/噸，大概是高性能房車(chē)的水平。

　　作為初級(jí)方程式賽車(chē)，較小的功率輸出有助于讓車(chē)輛不那么兇猛，更容易上手。為降低發(fā)動(dòng)機(jī)重心并改善潤(rùn)滑，發(fā)動(dòng)機(jī)采用了干式油底殼結(jié)構(gòu)，潤(rùn)滑油儲(chǔ)存在靠近燃油箱的位置，由專(zhuān)用油泵提供所需的油壓。

　　負(fù)責(zé)傳遞動(dòng)力至車(chē)輪的是小巧精致的5速序列式變速箱，它位于發(fā)動(dòng)機(jī)后部。在之前看其它賽車(chē)的變速箱維護(hù)時(shí)我們已經(jīng)見(jiàn)過(guò)了它的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，一組通過(guò)“狗牙齒”嚙合的結(jié)構(gòu)和我們傳統(tǒng)的變速箱稍有不同，直齒傳動(dòng)提高了傳動(dòng)效率，但對(duì)齒輪的強(qiáng)度也是一個(gè)考驗(yàn)。

　　為了讓賽車(chē)更平易近人，后輪的輪間差速器使用了開(kāi)放式結(jié)構(gòu)，也就是只有傳統(tǒng)的行星齒輪差速，沒(méi)有期待中的摩擦片或機(jī)械式限滑。這樣一來(lái)車(chē)輛可以在入彎時(shí)更加靈敏，彎中更容易保持平順，而出彎則可以更加肆無(wú)忌憚地踩下油門(mén)而不用擔(dān)心后輪打滑導(dǎo)致甩尾失控。職業(yè)車(chē)手肯定更希望通過(guò)限滑差速器來(lái)提供更多的控制力，但對(duì)于眼下我這種方程式新手來(lái)說(shuō)，還是開(kāi)放式的比較妥當(dāng)。

　　傳統(tǒng)的中置后驅(qū)/后置后驅(qū)性能車(chē)總是為散熱發(fā)愁，這個(gè)對(duì)于方程式賽車(chē)來(lái)說(shuō)相對(duì)容易一些。比如像CFGP中國(guó)方程式賽車(chē)是在左右兩側(cè)的側(cè)廂里各有一個(gè)水冷散熱器，即便在全功率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)也有足夠的散熱能力。從實(shí)際測(cè)試來(lái)看，行駛中最高水溫只到過(guò)84℃，原地著車(chē)時(shí)倒是見(jiàn)到過(guò)93℃，這是因?yàn)槔鋮s風(fēng)道中沒(méi)有風(fēng)扇強(qiáng)制散熱的緣故，所以我們可以看到一些方程式賽車(chē)在回到Pit房時(shí)候會(huì)有人拿著鼓風(fēng)機(jī)做強(qiáng)制散熱。

　　下面說(shuō)說(shuō)懸架吧，方程式賽車(chē)神級(jí)操控的源泉就在這里。所有轉(zhuǎn)點(diǎn)全部使用軸承連接暫且不談，傳統(tǒng)的方程式懸架結(jié)構(gòu)就是我們看到的這種雙叉臂推桿式結(jié)構(gòu)。雙叉臂結(jié)構(gòu)在有些高端跑車(chē)上也能見(jiàn)到，它能在懸架往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)始終保持穩(wěn)定的車(chē)輪幾何，同時(shí)支撐結(jié)構(gòu)的變形量也最小。

　　推桿式懸架是在傳統(tǒng)減振器的位置使用推桿支撐，并通過(guò)一個(gè)90°的活動(dòng)轉(zhuǎn)點(diǎn)將力量傳遞到車(chē)體中心位置橫臥放置的減振器上。這樣的好處是減輕簧下質(zhì)量、提高懸架系統(tǒng)的靈敏度，同時(shí)將重量分配更偏向于車(chē)輛中心線(xiàn)，此外通過(guò)轉(zhuǎn)點(diǎn)兩側(cè)力臂的長(zhǎng)度不同，可以提高減振器的行程比，將車(chē)輪很短的行程放大，更充分利用減振器的有效行程，進(jìn)一步提高可控性和靈敏度。

　　防傾桿部分結(jié)構(gòu)很有趣，是一根T型桿。兩根減振器分別連接在T型桿橫桿的兩端，當(dāng)車(chē)輛發(fā)生傾斜時(shí)會(huì)像兩只手轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)把一樣，對(duì)T型桿的豎桿形成扭動(dòng)。由于減振器伸縮率的調(diào)整和防傾桿本身長(zhǎng)度很短，這根比筷子粗不了多少的防傾桿能起到很可觀的效果。另外如果需要的話(huà)，前懸架的防傾桿可以調(diào)節(jié)硬度，方法是將T字橫桿兩端的連接位置向中心移動(dòng)，扭轉(zhuǎn)力矩變大，防傾桿就變得硬了。

　　賽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)看上去做的相當(dāng)寬裕，相對(duì)這么輕的賽車(chē)，四輪全部搭配AP四活塞卡鉗，讓剎車(chē)系統(tǒng)簡(jiǎn)直可以輕描淡寫(xiě)完成整個(gè)工作。在后來(lái)的測(cè)試中，剎車(chē)盤(pán)溫度居然只有180℃上下，簡(jiǎn)直就是輕描淡寫(xiě)。另外可以看出剎車(chē)盤(pán)在鏤空偷輕方面做得很到位，在負(fù)載很小的情況下，實(shí)現(xiàn)了最低的滾動(dòng)慣性和簧下質(zhì)量。

　　方程式賽車(chē)都有漂亮的前后擾流板提供更好的下壓力。和高級(jí)別方程式賽車(chē)動(dòng)輒200km/h的時(shí)速比起來(lái)，我還真懷疑中國(guó)方程式賽車(chē)的鋁合金擾流板能有什么實(shí)質(zhì)上的作用。我拿到的這輛賽車(chē)上，下壓力處于前中后高的設(shè)定，在搞明白它們究竟有什么作用以前，我打算先將它們保持原狀。