研發(fā)中心每天上午都會有固定的例會，首先是各部門工程師分別匯報前一日待辦事項的解決進度，同時給出新的當日待辦，以此循環(huán)。這種高效的工作溝通方式非常扁平化，相比于只有決策層決定項目方向，再交由工程師做單純執(zhí)行的傳統(tǒng)流程來看，每個身處于項目中的人員都有著很高的參與度，每個人的意見反饋在一定程度上讓項目的隱患更易暴露。

　　待辦會結束后，各部門負責人也將針對由中國總部反饋回來的開發(fā)建議給出解決方案，包括現(xiàn)有的開發(fā)方案在量產、供應鏈以及工藝實現(xiàn)上的問題，所有的問題反饋要在當日給出結論，從而再次提效整個項目的推進進度。

　　事實上在很多傳統(tǒng)車企產品研發(fā)過程中，研發(fā)的方向除了在工程層面很多種內部的限制外，在宣傳、營銷甚至迎合政策等方面都有不同的考量，而某一個外部導向性如果主導了產品，其它方面都將為這個導向而遷就，這也是很多工程師最不愿意看到的。

　　上午的所有例會結束后，Jerry也帶我們簡單參觀了一下研發(fā)中心的組成，整個研發(fā)中心分成了大體五個區(qū)域，設計師辦公區(qū)，油泥模型車間，研發(fā)辦公區(qū)，底盤研發(fā)區(qū)以及ADAS軟件開發(fā)區(qū)。或許在很多人眼中，汽車研發(fā)中心內的場景應該是各種臺架和測試跑道等等，但如今的研發(fā)中心里，測試驗證的工作都已經(jīng)通過模擬仿真來實現(xiàn)。

　　但事實上在行業(yè)中，像博郡汽車這種在海外建立研發(fā)中心的品牌而言，也會存在一些明顯的弊端。正如Jerry所說，能夠快速吸收底特律當?shù)氐墓こ處熑瞬攀沁@所研發(fā)中心的最大優(yōu)勢，但是在業(yè)內來看，這種研發(fā)與測試剝離開的模式在信息同步上仍然會出現(xiàn)低效的問題。

　　Jerry說道，其實公司也在為了解決一些兩地溝通問題做努力，例如增加底特律研發(fā)中心的中國員工數(shù)量，盡可能確保每一個研發(fā)部門內都有1-2個中國員工。同時主要研發(fā)負責人也會頻繁進行中美兩地的往返，而他本人幾乎每兩周就要來一趟中國南京的博郡總部，解決一些在測試端的具體問題。

　　將設計與研發(fā)做整合還有一些客觀因素，包括場地限制以及整個研發(fā)團隊的角色轉換。畢竟博郡汽車的前身是一家汽車設計方案公司，目前整個團隊的架構模式似乎還在調整中，正如前面說到的，他們看起來仍然很像是一個供應商的身份。

　　上午參觀結束后，Jerry邀請我們前往了當?shù)匾患抑�名的漢堡店午餐，這家店所在的Woodward（伍德沃德）也是底特律非常具有歷史的一條街區(qū)。在這條街上至今也保留著當?shù)刂�名的夢之旅活動（Woodward Dream Cruise），活動的重點是每個汽車愛好者可以把自己收藏的汽車開到Woodward的街上。

　　Jerry也談到了作為美國三大車展之一的“底特律車展”，其目前在規(guī)模和熱度上與西海岸的“洛杉磯車展”差距逐漸變大，加上皮卡在北美地區(qū)仍然是主要銷售車型，底特律車展目前基本淪落為了本地“三大汽車品牌”的專屬皮卡展會。

　　相比于西海岸加州在汽車創(chuàng)新技術上的前瞻性，比如自動駕駛、純電動技術以及氫燃料動力，底特律傳統(tǒng)的“三大品牌”在這些領域的推進速度一直非常保守。雖然通用集團幾年前為市場帶來雪佛蘭BOLT（EV）以及VOLT（插混）兩款產品，但在美國本土市場的產品迭代速度遠不及特斯拉以及日系車企。

　　午飯后Jerry帶我們在底特律街道上轉了轉，值得一提的是，Jerry日常駕駛的是一臺捷豹I-PACE純電動SUV，這臺車也是目前研發(fā)中心內部幾臺對標測試車之一。

　　路過破舊的街區(qū)時，Jerry說到目前底特律政府也還未有明確的城市改善計劃，提高當?shù)氐木蜆I(yè)率是眼前需要做的工作。對于“三大汽車集團”的產業(yè)來說，發(fā)展情況也并不如想象中的順利，通用汽車也在2018年年底宣布包括底特律在內的五家工廠將關閉，這些工廠生產的包括雪佛蘭伏VOLT、科魯茲、別克君越、凱迪拉克CT6和XTS等車型，而工廠的關閉意味著還會有更多人的失去工作機會。

　　但體積龐大轉身困難的傳統(tǒng)車企作出決策和戰(zhàn)略落地的過程是困難的，顯然無法像初創(chuàng)企業(yè)一樣可以心無雜念的從零開始。這也是很多當?shù)毓こ處熯x擇到初創(chuàng)車企工作的原因之一，他們需要一些新的環(huán)境和更快的節(jié)奏。