1.C-IASI和C-NCAP的前世今生

　　要說到C-IASI和C-NCAP的區(qū)別，就不得不從他們的“師傅”說起。世界上的第一個(gè)NCAP(New Car Assessment Program)誕生于美國(guó)的NHTSA(美國(guó)高速公路安全管理局)。此后又根據(jù)美國(guó)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)衍生出了J-NCAP（日本）、E-NCAP（歐洲）以及我國(guó)的C-NCAP等。

　　“中保研”C-IASI的“師傅”則是美國(guó)的另一大碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)。兩者同屬RCAR汽車維修研究委員會(huì)。RCAR是由各國(guó)的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)成立的，目的就是通過提升車輛的安全性以降低保險(xiǎn)賠償?shù)幕ㄙM(fèi)。

　　相比NCAP家族的其他乘員，IIHS在碰撞測(cè)試項(xiàng)目的制定上更為超前。2012年，IIHS首次發(fā)布了正面25%偏置碰撞，在參加測(cè)試的12款車型中，大多數(shù)車型表現(xiàn)不佳，奔馳C級(jí)、奧迪A4、雷克薩斯IS/ES均獲得“P”的評(píng)價(jià)，僅有3款車型獲得“G”和“A”的評(píng)價(jià)，感興趣的朋友可以看看當(dāng)年的報(bào)道（鏈接）。

　　如今在中國(guó)發(fā)生的事情就像是美國(guó)2012年的翻版，很多熱門車型甚至是所謂的“神車”，都在C-IASI的測(cè)試中“翻了車”。

2.因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不同，所以結(jié)果各異

　　到這里，作為消費(fèi)者肯定就沒法淡定了，我買的不是C-NCAP五星碰撞車型嗎？怎么到了C-IASI就不行了呢？是不是C-NCAP收錢了？還是C-IASI故意黑？相比于沒有事實(shí)根據(jù)的猜疑，我們更愿意從二者不同的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)來尋找答案。

　　在正面碰撞測(cè)試中，C-NCAP 壁障的重疊率為40%，車速為64公里。而在C-IASI中，測(cè)試車和壁障的重疊率僅為25%，車速基本相同，為64.4公里。車速相似，碰撞的重疊面積越小，接觸面積所要承受的沖擊強(qiáng)度肯定也就越大。

　　在40%重疊碰撞中，車身前縱梁起到了重要的吸能作用，然而在25%重疊碰撞中，如果保險(xiǎn)杠沒有針對(duì)性的優(yōu)化設(shè)計(jì)，車身縱梁在碰撞中幾乎是不起作用的。全部的沖擊力都要前懸架、防火墻、A柱、門檻梁來承受，在難度上確實(shí)要明顯大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞。。

　　側(cè)面碰撞中，兩套測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中，壁障臺(tái)架車的速度都是50公里，但是C-NCAP的壁障臺(tái)架車的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障臺(tái)架車的重量是1500公斤，車重更大。另外在C-IASI測(cè)試中，壁障臺(tái)架車的碰撞最高點(diǎn)為1138mm（模擬SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相對(duì)要低很多，為600mm（更接近轎車碰撞）。

　　從上圖C-NCAP和C-IASI對(duì)同一款車型的側(cè)面碰撞也能夠看出，C-NCAP的壁障僅撞到了菲斯塔的車窗下沿，而C-IASI的壁障幾乎要撞到菲斯塔車窗的上沿，差別還是非常明顯的。

3.從C-IASI碰撞看出的幾點(diǎn)問題

　　截止2019年12月24日，“中保研”C-IASI共測(cè)試41款車型。其中在車內(nèi)乘員安全指數(shù)中獲得“G”的有14款，占34%；獲得“A”的9款，占22%；獲得“M”評(píng)價(jià)的最多，16款，占比39%；得到“P”的僅有兩款，占比5%。

日系表現(xiàn)最好，豐田TNGA成最大贏家

　　如果按國(guó)別來看的話，日系車在目前的C-IASI中的表現(xiàn)其實(shí)是最好的。在13款獲得G評(píng)價(jià)的車型中占據(jù)了6款，已經(jīng)將近一半。豐田采用TNGA構(gòu)架的4款新車都取得了G的評(píng)價(jià)，是測(cè)試的最大贏家。雅閣、天籟的表現(xiàn)也沒有掉隊(duì)，值得肯定。

歐洲車尷尬，大眾表現(xiàn)不佳

　　歐洲品牌在C-IASI的測(cè)試中表現(xiàn)尷尬，特別是大眾系，邁騰、帕薩特、途觀L、柯迪亞克等車型的成績(jī)都不理想，僅有的3個(gè)“G”還是依靠奔馳、寶馬和沃爾沃三個(gè)豪華品牌的車型得到的。有意思的是，上代寶馬3系在碰撞中的成績(jī)是A，而到了全新一代3系上，便輕輕松松拿到了“G”評(píng)。

美系新車成績(jī)提升

　　從美系車身上，我們可以看到汽車制造商對(duì)于C-IASI的重視和變化。2018年參與測(cè)試的昂科威和GL8都沒有獲得“G”的評(píng)價(jià)，但是轉(zhuǎn)到2019年，即便是像價(jià)格不高的科魯澤、�？怂挂材孟隆癎”評(píng)。凱迪拉克XT4作為豪華品牌，拿到“G”評(píng)并不意外。

中國(guó)品牌逆襲韓國(guó)車

　　中國(guó)品牌的表現(xiàn)喜憂參半，高端產(chǎn)品領(lǐng)克01、比亞迪唐表現(xiàn)出色，但唯二的兩個(gè)“P”，宋MAX和寶駿510也來自中國(guó)品牌。相比之下，韓國(guó)車的表現(xiàn)可能更慘一點(diǎn)，參評(píng)的三款車都僅獲得了M的評(píng)價(jià)，毫無亮點(diǎn)。

4.相同標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比中美車型

　　由于“中保研”C-IASI在幾項(xiàng)碰撞測(cè)試上，標(biāo)準(zhǔn)基本照搬美國(guó)IIHS，所以我們也就有了隔空對(duì)比兩國(guó)市場(chǎng)汽車的機(jī)會(huì)。我們找了11組同時(shí)在中美銷售的全球車型，下面就來看看，在相同的標(biāo)準(zhǔn)下，兩國(guó)在售車型誰的表現(xiàn)更好。

正面/側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)

　　從正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞的評(píng)價(jià)來看，美國(guó)市場(chǎng)的車型已經(jīng)可以得到全“G”的評(píng)價(jià)，而中國(guó)市場(chǎng)的車型還有不少拿到“A”甚至“P”的評(píng)價(jià)。雖然是全球車型，但是美國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品顯然已經(jīng)完全適應(yīng)了IIHS的高標(biāo)準(zhǔn)，而中國(guó)產(chǎn)的不少車型還需要進(jìn)一步優(yōu)化。

車頂載荷質(zhì)量比

　　上文也提到過，載荷質(zhì)量比就是看車頂能夠承受幾倍的車身自重。一般來說，這個(gè)數(shù)值超過4即為優(yōu)秀。兩國(guó)車型在這個(gè)項(xiàng)目上整體表現(xiàn)都不錯(cuò)，除了廣汽三菱的歐藍(lán)德以外，其余車型都達(dá)到了優(yōu)秀的水準(zhǔn)。

側(cè)面碰撞B柱侵入余量

　　最后一列為側(cè)面碰撞后，B柱與前排座椅中線的距離，數(shù)字越大越好，代表B柱侵入的越少。各組數(shù)字對(duì)比下來，整體來說還是美規(guī)車型表現(xiàn)更好，余量更大。歐藍(lán)德（Outland）在中、美兩地的側(cè)碰表現(xiàn)都不是很好，也算是“一視同仁”。