[汽車之家 新聞]  大家好，《真相》第二期，跟您聊聊2019年非�；鸬摹爸斜Ｑ小迸鲎矞y(cè)試。如果您還不知道“中保研”，那這期一定要看，對(duì)您未來買車會(huì)很有幫助。如果您看過一些“中保研”的報(bào)道，相信您心中也會(huì)產(chǎn)生不少的疑問，這一期內(nèi)容，我們盡量為您答疑解惑。

　　《真相》是汽車之家原創(chuàng)的一檔熱點(diǎn)事件調(diào)查類節(jié)目。我們希望通過客觀、深度的報(bào)道，為大家還原汽車圈內(nèi)熱點(diǎn)事件的真相。如果您對(duì)哪些車圈的新聞事件感興趣或心存疑慮，也歡迎您在文章下面給我們留言，我們會(huì)盡力為您尋求真相、解答疑惑。

　　說到汽車碰撞測(cè)試，國內(nèi)名氣最大的無疑是C-NCAP，從2006年誕生起，它就成為我們買車時(shí)，對(duì)于車輛安全性的一個(gè)最主要的參考。不過這幾年，隨著主機(jī)廠逐漸適應(yīng)了C-NCAP的規(guī)則，新車在C-NCAP上的碰撞成績(jī)也是越來越好。由于每次公布的成績(jī)中，大多數(shù)車型都能拿到五顆星的評(píng)價(jià)，C-NCAP也因此被網(wǎng)友戲稱為“五星批發(fā)市場(chǎng)”。

　　相比于C-NCAP，網(wǎng)友口中的“中保研”（正確名稱為C-IASI或中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)）可以算是中國汽車碰撞測(cè)試界的新人。不過這個(gè)新人“搞事情”的能力可以說是非常的強(qiáng)大，以往C-NCAP測(cè)試中4星甚至5星的車型，在“中保研”中沒準(zhǔn)就是“M”（一般），甚至“P”（差）的評(píng)價(jià)。特別是正面25%偏置碰撞，更是成為很多車型的噩夢(mèng)。

　　一方面，消費(fèi)者樂見更加客觀、嚴(yán)格的碰撞測(cè)試；另一方面，大家也對(duì)這家“新興”的測(cè)試機(jī)構(gòu)產(chǎn)生了很大的興趣�！爸斜Ｑ小焙卧S人也？它的碰撞標(biāo)準(zhǔn)是什么？它的碰撞測(cè)試可信嗎？為什么同樣一款車，在C-NCAP、“中保研”、IIHS等測(cè)試中卻有著完全不同的評(píng)價(jià)？買車時(shí)，我們又該如何選擇一款安全的汽車？這一期的《真相》，我們就來跟大家聊聊碰撞那些事。

　　網(wǎng)絡(luò)上，網(wǎng)友和消費(fèi)者習(xí)慣稱C-IASI為“中保研”碰撞測(cè)試，其實(shí)，C-IASI的官方名稱為“中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)”，它是在中國保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的指導(dǎo)下，由“中國汽研”和“中保研”兩家公司共同執(zhí)行，完成全部測(cè)試的。

　　整個(gè)“中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)”分為“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)”、“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”、“車外行人安全指數(shù)”和“車輛輔助安全指數(shù)”四大項(xiàng)。

　　“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)”反映的是一臺(tái)車在低速碰撞時(shí)的維修成本；“車外行人安全指數(shù)”指車輛撞到行人時(shí)，能不能有效的保護(hù)行人/減輕傷害；“車輛輔助安全指數(shù)”測(cè)試的是車輛的主動(dòng)安全配置，比如“AEB”主動(dòng)剎車，能否很好的避免碰撞事故的發(fā)生。

　　和車輛碰撞安全最相關(guān)，也是大家最為關(guān)心的，是“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”，它也是我們這篇文章的重點(diǎn)�！败噧�(nèi)乘員安全指數(shù)”的評(píng)價(jià)則是綜合“正面25%偏置碰撞”、“側(cè)面碰撞”、“車頂強(qiáng)度”和“座椅/頭枕”這4項(xiàng)測(cè)試的結(jié)果給出的。

　　C-NCAP的評(píng)價(jià)規(guī)程是先評(píng)分，然后根據(jù)分值給“星”。“中保研”（C-IASI）則是采用美國IIHS的方式，用“G”優(yōu)秀、“A”良好、“M”一般、“P”較差來代表各項(xiàng)的結(jié)果。相比于C-NCAP打分的數(shù)字，四個(gè)字母的形式會(huì)相對(duì)更直觀一點(diǎn)。

“正面25%偏置碰撞”：

　　目前網(wǎng)上關(guān)于“中保研”碰撞的絕大多數(shù)的討論，其實(shí)都源于它的正面25%偏置碰撞。在這項(xiàng)碰撞測(cè)試中，會(huì)綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、假人傷害、約束系統(tǒng)與假人運(yùn)動(dòng)三個(gè)方面來給出評(píng)價(jià)。

　　車輛結(jié)構(gòu)主要考察的是碰撞中乘員艙的被侵入量，侵入量越大，則乘員的生存空間就越小，受傷的可能性也就越大；

　　假人傷害顧名思義，就是碰撞時(shí)假人所受的傷害。當(dāng)乘員艙有較大侵入或氣囊、安全帶沒有起到保護(hù)作用時(shí)，假人就會(huì)收到較大傷害。

　　約束系統(tǒng)與假人運(yùn)動(dòng)可以理解為安全帶和氣囊的保護(hù)效果。發(fā)生碰撞時(shí)，安全帶能否將乘客固定好，氣囊彈出后能否有效的保護(hù)假人，都是這個(gè)項(xiàng)目要考慮的。

“側(cè)面碰撞”：

　　側(cè)面碰撞的評(píng)價(jià)同樣有三個(gè)主要的參考依據(jù)，車輛結(jié)構(gòu)、駕駛員防護(hù)和乘員防護(hù)。

　　車輛結(jié)構(gòu)主要看B柱的侵入余量，這里的26cm代表B柱和駕駛員座椅中線之間的距離還有26cm，所以這個(gè)數(shù)值越高，代表乘員艙受到的擠壓越小，生存空間越大。

　　駕駛員防護(hù)就是前排駕駛員位的假人受傷的程度，當(dāng)然是評(píng)價(jià)越高越好。

　　乘員防護(hù)指的是后排左側(cè)乘客在側(cè)碰時(shí)受到的傷害，B柱的侵入越少，氣簾、氣囊等配置越齊全，結(jié)果往往也就越好。

 “車頂強(qiáng)度”：

　　車頂強(qiáng)度測(cè)試又叫車頂靜壓測(cè)試，模擬的是當(dāng)車輛翻車，或者有大貨車翻車，斜壓在測(cè)試車上時(shí)，測(cè)試車的車頂能夠承受的壓力的強(qiáng)度。

　　兩個(gè)比較關(guān)鍵的數(shù)據(jù)，第一個(gè)是峰值載荷，就是車頂?shù)竭_(dá)規(guī)定形變量時(shí)，車頂所能承受的最大壓力；另一個(gè)是載荷質(zhì)量比，就是用峰值載荷÷（整備質(zhì)量×重力加速度）。我們舉例用的這臺(tái)沃爾沃XC60的載荷質(zhì)量比為5.06，相當(dāng)于車頂可以承受自己5倍的車重。

　　以IIHS和C-IASI的標(biāo)準(zhǔn)來說，載荷質(zhì)量比超過4，也就是車頂可以承受4倍以上的車重的車型，就可以給到“G”，也就是優(yōu)秀的評(píng)價(jià)。

座椅/頭枕：

　　座椅/頭枕測(cè)試類似于C-NCAP的鞭打試驗(yàn)，都是測(cè)試車輛在被追尾時(shí)，座椅能不能很好的保護(hù)乘員的頸部。

　　這一頁就是給大家簡(jiǎn)單介紹一下“中保研”C-IASI的背景、組織構(gòu)架、測(cè)試項(xiàng)目和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。下一頁，我們將回答網(wǎng)友和消費(fèi)者的一個(gè)最大的疑問，就是為什么同樣的車型，在C-IASI和C-NCAP撞出來的結(jié)果會(huì)差這么多？

1.C-IASI和C-NCAP的前世今生

　　要說到C-IASI和C-NCAP的區(qū)別，就不得不從他們的“師傅”說起。世界上的第一個(gè)NCAP(New Car Assessment Program)誕生于美國的NHTSA(美國高速公路安全管理局)。此后又根據(jù)美國的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)衍生出了J-NCAP（日本）、E-NCAP（歐洲）以及我國的C-NCAP等。

　　“中保研”C-IASI的“師傅”則是美國的另一大碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)。兩者同屬RCAR汽車維修研究委員會(huì)。RCAR是由各國的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)成立的，目的就是通過提升車輛的安全性以降低保險(xiǎn)賠償?shù)幕ㄙM(fèi)。

　　相比NCAP家族的其他乘員，IIHS在碰撞測(cè)試項(xiàng)目的制定上更為超前。2012年，IIHS首次發(fā)布了正面25%偏置碰撞，在參加測(cè)試的12款車型中，大多數(shù)車型表現(xiàn)不佳，奔馳C級(jí)、奧迪A4、雷克薩斯IS/ES均獲得“P”的評(píng)價(jià)，僅有3款車型獲得“G”和“A”的評(píng)價(jià)，感興趣的朋友可以看看當(dāng)年的報(bào)道（鏈接）。

　　如今在中國發(fā)生的事情就像是美國2012年的翻版，很多熱門車型甚至是所謂的“神車”，都在C-IASI的測(cè)試中“翻了車”。

2.因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不同，所以結(jié)果各異

　　到這里，作為消費(fèi)者肯定就沒法淡定了，我買的不是C-NCAP五星碰撞車型嗎？怎么到了C-IASI就不行了呢？是不是C-NCAP收錢了？還是C-IASI故意黑？相比于沒有事實(shí)根據(jù)的猜疑，我們更愿意從二者不同的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)來尋找答案。

　　在正面碰撞測(cè)試中，C-NCAP 壁障的重疊率為40%，車速為64公里。而在C-IASI中，測(cè)試車和壁障的重疊率僅為25%，車速基本相同，為64.4公里。車速相似，碰撞的重疊面積越小，接觸面積所要承受的沖擊強(qiáng)度肯定也就越大。

　　在40%重疊碰撞中，車身前縱梁起到了重要的吸能作用，然而在25%重疊碰撞中，如果保險(xiǎn)杠沒有針對(duì)性的優(yōu)化設(shè)計(jì)，車身縱梁在碰撞中幾乎是不起作用的。全部的沖擊力都要前懸架、防火墻、A柱、門檻梁來承受，在難度上確實(shí)要明顯大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞。。

　　側(cè)面碰撞中，兩套測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中，壁障臺(tái)架車的速度都是50公里，但是C-NCAP的壁障臺(tái)架車的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障臺(tái)架車的重量是1500公斤，車重更大。另外在C-IASI測(cè)試中，壁障臺(tái)架車的碰撞最高點(diǎn)為1138mm（模擬SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相對(duì)要低很多，為600mm（更接近轎車碰撞）。

　　從上圖C-NCAP和C-IASI對(duì)同一款車型的側(cè)面碰撞也能夠看出，C-NCAP的壁障僅撞到了菲斯塔的車窗下沿，而C-IASI的壁障幾乎要撞到菲斯塔車窗的上沿，差別還是非常明顯的。

3.從C-IASI碰撞看出的幾點(diǎn)問題

　　截止2019年12月24日，“中保研”C-IASI共測(cè)試41款車型。其中在車內(nèi)乘員安全指數(shù)中獲得“G”的有14款，占34%；獲得“A”的9款，占22%；獲得“M”評(píng)價(jià)的最多，16款，占比39%；得到“P”的僅有兩款，占比5%。

日系表現(xiàn)最好，豐田TNGA成最大贏家

　　如果按國別來看的話，日系車在目前的C-IASI中的表現(xiàn)其實(shí)是最好的。在13款獲得G評(píng)價(jià)的車型中占據(jù)了6款，已經(jīng)將近一半。豐田采用TNGA構(gòu)架的4款新車都取得了G的評(píng)價(jià)，是測(cè)試的最大贏家。雅閣、天籟的表現(xiàn)也沒有掉隊(duì)，值得肯定。

歐洲車尷尬，大眾表現(xiàn)不佳

　　歐洲品牌在C-IASI的測(cè)試中表現(xiàn)尷尬，特別是大眾系，邁騰、帕薩特、途觀L、柯迪亞克等車型的成績(jī)都不理想，僅有的3個(gè)“G”還是依靠奔馳、寶馬和沃爾沃三個(gè)豪華品牌的車型得到的。有意思的是，上代寶馬3系在碰撞中的成績(jī)是A，而到了全新一代3系上，便輕輕松松拿到了“G”評(píng)。

美系新車成績(jī)提升

　　從美系車身上，我們可以看到汽車制造商對(duì)于C-IASI的重視和變化。2018年參與測(cè)試的昂科威和GL8都沒有獲得“G”的評(píng)價(jià)，但是轉(zhuǎn)到2019年，即便是像價(jià)格不高的科魯澤、�？怂挂材孟隆癎”評(píng)。凱迪拉克XT4作為豪華品牌，拿到“G”評(píng)并不意外。

中國品牌逆襲韓國車

　　中國品牌的表現(xiàn)喜憂參半，高端產(chǎn)品領(lǐng)克01、比亞迪唐表現(xiàn)出色，但唯二的兩個(gè)“P”，宋MAX和寶駿510也來自中國品牌。相比之下，韓國車的表現(xiàn)可能更慘一點(diǎn)，參評(píng)的三款車都僅獲得了M的評(píng)價(jià)，毫無亮點(diǎn)。

4.相同標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比中美車型

　　由于“中保研”C-IASI在幾項(xiàng)碰撞測(cè)試上，標(biāo)準(zhǔn)基本照搬美國IIHS，所以我們也就有了隔空對(duì)比兩國市場(chǎng)汽車的機(jī)會(huì)。我們找了11組同時(shí)在中美銷售的全球車型，下面就來看看，在相同的標(biāo)準(zhǔn)下，兩國在售車型誰的表現(xiàn)更好。

正面/側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)

　　從正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞的評(píng)價(jià)來看，美國市場(chǎng)的車型已經(jīng)可以得到全“G”的評(píng)價(jià)，而中國市場(chǎng)的車型還有不少拿到“A”甚至“P”的評(píng)價(jià)。雖然是全球車型，但是美國市場(chǎng)的產(chǎn)品顯然已經(jīng)完全適應(yīng)了IIHS的高標(biāo)準(zhǔn)，而中國產(chǎn)的不少車型還需要進(jìn)一步優(yōu)化。

車頂載荷質(zhì)量比

　　上文也提到過，載荷質(zhì)量比就是看車頂能夠承受幾倍的車身自重。一般來說，這個(gè)數(shù)值超過4即為優(yōu)秀。兩國車型在這個(gè)項(xiàng)目上整體表現(xiàn)都不錯(cuò)，除了廣汽三菱的歐藍(lán)德以外，其余車型都達(dá)到了優(yōu)秀的水準(zhǔn)。

側(cè)面碰撞B柱侵入余量

　　最后一列為側(cè)面碰撞后，B柱與前排座椅中線的距離，數(shù)字越大越好，代表B柱侵入的越少。各組數(shù)字對(duì)比下來，整體來說還是美規(guī)車型表現(xiàn)更好，余量更大。歐藍(lán)德（Outland）在中、美兩地的側(cè)碰表現(xiàn)都不是很好，也算是“一視同仁”。

1.買車前了解該車的C-NCAP、C-IASI成績(jī)
 
　　對(duì)于C-NCAP和C-IASI，我覺得大家也沒必要非黑即白�，F(xiàn)階段確實(shí)是“中保研”C-IASI的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)更高，更能體現(xiàn)一臺(tái)車的安全性。不過從車型覆蓋度來說，畢竟C-IASI只測(cè)試了四十余款車，如果是C-IASI沒有測(cè)試的車型，看看C-NCAP作為參考，我覺得也是可以的。

附上兩個(gè)網(wǎng)站的碰撞成績(jī)查詢頁，大家買車前可以去查一下。

C-NCAP碰撞成績(jī)查詢：http://www.c-ncap.org/cncap/search

“中保研”C-IASI碰撞成績(jī)查詢：http://www.ciasi.org.cn/home/safety/index/typeid/15.html

　　其實(shí)無論是信C-NCAP還是C-IASI，都遠(yuǎn)好于相信那些網(wǎng)上的所謂“真實(shí)碰撞案例”得出的結(jié)論。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等，這些內(nèi)容的創(chuàng)作者往往是非蠢既壞。據(jù)說，一些“撞”得不太好的品牌已經(jīng)開始了危機(jī)公關(guān)，比如說“中保研”不權(quán)威、不科學(xué)等等的，這些言論大家也不要輕信。

2.盡量選擇有頭部氣簾的車型

　　大家在買車時(shí)，盡量選擇有前后排頭部氣簾的車型。因?yàn)閺呐鲎矞y(cè)試的視頻過程來看，側(cè)氣簾在正碰和側(cè)碰中確實(shí)能顯著降低乘員受到的傷害。

3. 現(xiàn)階段進(jìn)口車可能更安全

　　其實(shí)無論是C-NCAP還是C-IASI，相比它們的老師E-NCAP和IIHS來說，在測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試的項(xiàng)目上都還是有一定差距的。

　　比如目前“中保研”C-IASI的正面25%偏置碰撞是只做主駕的，這就導(dǎo)致很多廠家只對(duì)車頭的左側(cè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng)，比如僅在左邊安裝更寬大的防撞梁。而美國的IIHS因?yàn)樵缫呀?jīng)開始做副駕側(cè)的正面25%偏置碰撞，所以在美國銷售的汽車，它車頭的兩側(cè)都會(huì)進(jìn)行應(yīng)對(duì)25%偏置碰撞的優(yōu)化。

4. 全球車相對(duì)更靠譜

　　在C-IASI的測(cè)試中，全球車的表現(xiàn)總體來說要好于“中國特供”車型。原因主要是兩個(gè)方面：一是全球車在開發(fā)時(shí)會(huì)考慮到要滿足世界各國的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)；二是“中國特供車”往往是基于一款老車型升級(jí)而來，所以其車身和底盤的結(jié)構(gòu)也相對(duì)沒有全球同步車那么先進(jìn)。

5.IIHS數(shù)據(jù)顯示，更大的車更安全

最后一個(gè)建議來自美國IIHS，具體有兩個(gè)論據(jù)。

第一個(gè)是兩組對(duì)撞，同樣兩臺(tái)獲得“G”評(píng)價(jià)的車型對(duì)撞，尺寸小、質(zhì)量輕的車，乘員艙的潰縮更嚴(yán)重，乘員受傷也更嚴(yán)重；

 第二部分基本又從數(shù)據(jù)層面驗(yàn)證了第一個(gè)觀點(diǎn)，從IIHS的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，尺寸更大、級(jí)別更高的車型，駕駛員的死亡率更低。

1. 標(biāo)準(zhǔn)決定質(zhì)量

　　其實(shí)今天說了這么多，總結(jié)下來就是“標(biāo)準(zhǔn)決定質(zhì)量”。當(dāng)碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)的“標(biāo)準(zhǔn)”提升時(shí)，汽車制造商為了口碑和銷量，必然會(huì)優(yōu)化自己的產(chǎn)品，提升“質(zhì)量”（安全性）。

正面25%偏置碰撞推進(jìn)了國內(nèi)小偏碰撞的車身優(yōu)化。

更高更重的壁障臺(tái)架車則需要車企進(jìn)一步提升車門和B柱的強(qiáng)度。

選擇低配車測(cè)試，同樣可以倒逼車企將安全配置下放。

這些都將是C-IASI高標(biāo)準(zhǔn)給我們帶來的“福利”。

2. “五星”/“G”都不難

　　其實(shí)以目前主流大廠的研發(fā)實(shí)力，在C-IASI上拿個(gè)“G”并非難事，無非是重不重視、愿不愿意付出成本的事。

　　在對(duì)話C-IASI的過程中我們也了解到，很多成績(jī)不好的廠家都選擇了回購碰撞車輛進(jìn)行研究，并且已經(jīng)開始制定升級(jí)車型的排產(chǎn)和重新測(cè)試的時(shí)間表。

3. 用行動(dòng)推進(jìn)車企進(jìn)步

　　其實(shí)相比廠家能不能做到，我們更擔(dān)心廠家有沒有意愿，因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)在售車輛的安全性基本都是遠(yuǎn)超國標(biāo)的，也就是合法的。

　　那么能讓它們有動(dòng)力繼續(xù)提升安全性的，就只能是為了口碑和銷量。但是以目前的情況看，很多在C-IASI撞的不好的車型，實(shí)際銷量卻非常好。

不愁賣，自然也就沒有改進(jìn)的動(dòng)力。

　　我們做這期《真相》的目的，也是希望有更多的人能知道“中保研”，知道那些“撞”的爛七八糟的車型。最后，無論您是消費(fèi)者還是吃瓜網(wǎng)友，我們都希望您能用自己的行動(dòng)，讓車企知道我們?cè)诤踹@件事，從而推進(jìn)車企的改進(jìn)。您的行動(dòng)可以是一次購買選擇，也可以是一個(gè)評(píng)論，一次轉(zhuǎn)發(fā)。總之，對(duì)于安全，沒有小事。”。（文/圖：劉昱昕 設(shè)計(jì)/專題：孫夢(mèng)陽）