1.買車前了解該車的C-NCAP、C-IASI成績
 
　　對于C-NCAP和C-IASI，我覺得大家也沒必要非黑即白�，F階段確實是“中保研”C-IASI的測試標準更高，更能體現一臺車的安全性。不過從車型覆蓋度來說，畢竟C-IASI只測試了四十余款車，如果是C-IASI沒有測試的車型，看看C-NCAP作為參考，我覺得也是可以的。

附上兩個網站的碰撞成績查詢頁，大家買車前可以去查一下。

C-NCAP碰撞成績查詢：http://www.c-ncap.org/cncap/search

“中保研”C-IASI碰撞成績查詢：http://www.ciasi.org.cn/home/safety/index/typeid/15.html

　　其實無論是信C-NCAP還是C-IASI，都遠好于相信那些網上的所謂“真實碰撞案例”得出的結論。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等，這些內容的創(chuàng)作者往往是非蠢既壞。據說，一些“撞”得不太好的品牌已經開始了危機公關，比如說“中保研”不權威、不科學等等的，這些言論大家也不要輕信。

2.盡量選擇有頭部氣簾的車型

　　大家在買車時，盡量選擇有前后排頭部氣簾的車型。因為從碰撞測試的視頻過程來看，側氣簾在正碰和側碰中確實能顯著降低乘員受到的傷害。

3. 現階段進口車可能更安全

　　其實無論是C-NCAP還是C-IASI，相比它們的老師E-NCAP和IIHS來說，在測試標準和測試的項目上都還是有一定差距的。

　　比如目前“中保研”C-IASI的正面25%偏置碰撞是只做主駕的，這就導致很多廠家只對車頭的左側結構進行加強，比如僅在左邊安裝更寬大的防撞梁。而美國的IIHS因為早已經開始做副駕側的正面25%偏置碰撞，所以在美國銷售的汽車，它車頭的兩側都會進行應對25%偏置碰撞的優(yōu)化。

4. 全球車相對更靠譜

　　在C-IASI的測試中，全球車的表現總體來說要好于“中國特供”車型。原因主要是兩個方面：一是全球車在開發(fā)時會考慮到要滿足世界各國的碰撞測試標準；二是“中國特供車”往往是基于一款老車型升級而來，所以其車身和底盤的結構也相對沒有全球同步車那么先進。

5.IIHS數據顯示，更大的車更安全

最后一個建議來自美國IIHS，具體有兩個論據。

第一個是兩組對撞，同樣兩臺獲得“G”評價的車型對撞，尺寸小、質量輕的車，乘員艙的潰縮更嚴重，乘員受傷也更嚴重；

 第二部分基本又從數據層面驗證了第一個觀點，從IIHS的事故統(tǒng)計數據來看，尺寸更大、級別更高的車型，駕駛員的死亡率更低。

1. 標準決定質量

　　其實今天說了這么多，總結下來就是“標準決定質量”。當碰撞測試機構的“標準”提升時，汽車制造商為了口碑和銷量，必然會優(yōu)化自己的產品，提升“質量”（安全性）。

正面25%偏置碰撞推進了國內小偏碰撞的車身優(yōu)化。

更高更重的壁障臺架車則需要車企進一步提升車門和B柱的強度。

選擇低配車測試，同樣可以倒逼車企將安全配置下放。

這些都將是C-IASI高標準給我們帶來的“福利”。

2. “五星”/“G”都不難

　　其實以目前主流大廠的研發(fā)實力，在C-IASI上拿個“G”并非難事，無非是重不重視、愿不愿意付出成本的事。

　　在對話C-IASI的過程中我們也了解到，很多成績不好的廠家都選擇了回購碰撞車輛進行研究，并且已經開始制定升級車型的排產和重新測試的時間表。

3. 用行動推進車企進步

　　其實相比廠家能不能做到，我們更擔心廠家有沒有意愿，因為目前國內在售車輛的安全性基本都是遠超國標的，也就是合法的。

　　那么能讓它們有動力繼續(xù)提升安全性的，就只能是為了口碑和銷量。但是以目前的情況看，很多在C-IASI撞的不好的車型，實際銷量卻非常好。

不愁賣，自然也就沒有改進的動力。

　　我們做這期《真相》的目的，也是希望有更多的人能知道“中保研”，知道那些“撞”的爛七八糟的車型。最后，無論您是消費者還是吃瓜網友，我們都希望您能用自己的行動，讓車企知道我們在乎這件事，從而推進車企的改進。您的行動可以是一次購買選擇，也可以是一個評論，一次轉發(fā)�？傊�，對于安全，沒有小事�！薄＃ㄎ�/圖：劉昱昕 設計/專題：孫夢陽）

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