Supra使用和Z4相同的CLAR平臺，所以懸架結構也和Z4相同，只不過名稱上還是有些不一樣，豐田很干脆地稱前懸架為麥弗遜結構，而不像寶馬那樣取個很炫的名稱。對了，在Sport狀態(tài)下減振的阻尼系數會有所變化，轉向手感也會不同。

　　和動力表現相比，Supra的操控感受才是真正值得一說的部分。它并沒有想象中那么寶馬的感覺，但是和我們開過的豐田/雷克薩斯有很大的不同。轉動方向盤的第一瞬間，會讓你覺得轉向響應并不是非常敏感的類型，這點比較像豐田車。不過，方向盤轉過了那個區(qū)域之后就又變回寶馬了。它的指向性很好，50：50的車身配重，讓它很少出現轉向不足的情況，此外，本車的輪距/軸距比為1：1.55，廠家宣稱這是操控最佳化的比例。

　　我們拍攝的時候找來了一輛IS200t F Sport作為攝影車，經過路面不平整的路段，我甚至覺得Supra比IS200t F Sport更加舒服，在回彈的處理上，Supra比較緩和，能夠吸收更多的振動。這也有可能是米其林輪胎的功勞，因為IS裝的是胎壁更硬的普利司通S007A。

　　不過舒適歸舒適，該有的操控性還是不含糊的，Supra在極限過彎的時候還是會出現一些側傾，不過不阻礙你劈彎。廠家公布這輛車的重心高只有461mm（水平對置的86為460mm），再加上低坐姿，過彎的時候會讓你非常有信心......這當然是在一般模式下，循跡系統(tǒng)全開的狀態(tài)下。

　　如果你打開Sport模式，你會發(fā)現車尾的動態(tài)變得比較靈活。在Supra上，你是幾乎坐在后軸上，所以車尾的動態(tài)會非常明顯。在狹小的山路上會讓你覺得很刺激，尤其是臺北的山路都是偏向中低速彎類型，但是如果速度一提升，像是北京那種高速彎道，車尾的動態(tài)可能需要花些心思注意。

　　據說外國媒體對于Supra的車尾循跡性不是很滿意，我想這是一體兩面的事情，如同之前所說，在低速或者是連續(xù)左右彎，Supra的設定的確為駕駛者帶來許多樂趣，你不用把循跡系統(tǒng)全部解除，就能有一個靈活的車尾。隨著油門的深淺，車頭能夠隨心所欲的指向你想去的地方，但是有些買家或許不喜歡那么靈活的車尾，因為速度一快，你或許沒法完全掌控車尾，反而會造成心理上的負擔。

　　看到Supra難免讓人想到同集團的86，Supra的車寬比86寬，軸距比86更短。我想Supra是一輛具有豐富樂趣的跑車，而且更加細膩。我覺得開著Supra會比86更加舒適，而86就像是那些小跑車一樣，由于比較缺乏動力，所以會讓你不斷想要快...更快，Supra則不是這種調性，因為不用太緊繃，就能感受到它的速度。

　　至于制動成績，我們踩出了低于30m的驚人成績。是這可能跟我們測試路段的柏油狀況也有關系。不論如何，Supra的剎車腳感不錯，不會過敏，而是很漸進可控的。

　　日皮德骨的它，有些地方并不是那么的令人滿意，像是內飾的寶馬風格實在太明顯了，但是就它的表現來看，我認為它是很成功的。首先，它成功的帶起了Supra回歸熱潮，全世界都知道它其實是一輛Z4，但它的聲勢已經壓過Z4了。第二，沒有人能夠質疑寶馬的操控造詣，即便它可能不是賽道上最快的那輛車，而且有股濃厚的寶馬風，但是開起來至少比現在豐田任何一輛性能車都帶感。

　　這種合作的方式對于豐田來說是非常常見的手法，高性能發(fā)動機找雅馬哈共同開發(fā)、86是和斯巴魯一起開發(fā)的，只不過這次誰都沒想到豐田竟然會將自己的精神象征Supra掛在一輛寶馬上，我認為沒什么好與不好，至少這樣讓它離我們更近一點，而不像NSX或是GT-R那樣遙遠，而且它開起來真的很“爽”，比較直接，也不像另外兩個對手有那么多昂貴的技術加持。一個叫好不叫座，另一個則是不知道下次大改款是什么時候？關于這點，我還是挺佩服豐田的商業(yè)頭腦。（文/圖/攝 汽車之家 張立祥）

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