● 前橋減振器與彈性元件

　　不少朋友用懸架的軟硬來衡量車開起來的舒適度，雖然舒適度也是多方面綜合因素（如輪胎、座椅等等），不過在應對顛簸是減振系統(tǒng)主要負責緩和沖擊、化解沖擊，其中彈性元件主要作用于緩和沖擊，但彈性元件動能轉化的效率不高，幾乎沒有減振作用，如果只靠它來應對沖擊它會彈來彈去，因此還需要減振器來化解沖擊力，來轉化動能，避免多余跳動出現(xiàn)，整個過程如下圖所示。第二頁開篇咱先來細看下這四款的減振系統(tǒng)。

　　長城炮的減振系統(tǒng)為減振支柱，彈性元件螺旋彈簧在減振器的周圍，期中減振器上貼有FAW-TOKICO的品牌標識，富奧汽車零部件股份有限公司、日立汽車株式會社精誠攜手創(chuàng)立，是在一家主營減振器的公司，也是一汽豐田、吉利、一汽-大眾等品牌產(chǎn)品的供應商。

　　T70的減振系統(tǒng)結構與長城炮相同，減振支柱涵蓋了減振器與螺旋彈簧，其中雙向筒式減振器上貼有上汽集團SAIC的標識。車輛在經(jīng)過障礙時，減振器活塞在缸筒內上下移動，內部油液從一個內腔通過小孔移動到另一個內腔，通過孔壁與油液、油液分子的摩擦將動能轉化為熱能。液體在內腔間的流動阻力與減振器的阻尼成正比，減振器阻尼隨車速增減而增減。

　　 扭桿彈簧能夠比螺旋彈簧儲存更多的能量，同樣具備占用空間小的特點，不過扭桿彈簧的使用限制了車身高度等的提升空間，我們可以看到該車布置減振器的垂直高度較短，減振器使用了較大的傾斜角度來增加行程，來保證濾振能力。

　　這臺拓陸者E7的減振系統(tǒng)進行過改裝，對比意義不太大，不過其減振器的選擇能夠給改裝愛好者提供一些參考，它使用的是OLD MAN EMU（簡稱OME）減振器，OME的減振器也有不同的側重，Nitrocharger Shock Absorbers（黃色）更加側重負荷，適合惡劣的道路上長時間行駛。如果您是純越野愛好者，主打全地形上的控制、耐用和舒適性的Nitrocharger Sport Shock Absorbers（黑黃色）更值得考慮。

● 后懸架

　　長城炮與北京F40后懸架為多連桿整體橋結構，T70與拓陸者E7為鋼板彈簧結構。長城炮與北京F40都是五連桿結構，左右均有兩個縱擺臂，為了方便區(qū)分圖中將下縱擺臂稱作縱臂、上縱擺臂稱作拉桿，驅動橋后方還有止推桿，一端鉸鏈于后車橋，另一端與車身相連，負責傳遞車輪與車身間的橫向作用力，就是轉向時的離心力。

　　單從結構上來說，多連桿結構相比鋼板彈簧能照顧到更多的舒適性，因為有縱擺臂、止推桿來聯(lián)動定位，彈性元件的允許調節(jié)的相對更軟一些。

　　鋼板彈簧的結構更加側重承載，鋼板彈簧兼顧了車橋定位、縱向力傳遞的作用，具備結構簡單的優(yōu)勢，不過也因此很難用較軟的彈簧。這種結構如果想要舒適性，需要在輪胎、襯墊、座椅等部分多下功夫。

　　北京F40的后懸架結構與長城炮基本相同，為了您了解到更多的細節(jié)咱換了個角度展示。差異部分也有，減振器的布局在驅動橋的后方（長城炮在前方），這與北京F40軸距相對較短以及后懸架結構布局有關。

　　拓陸者E7的后懸架與T70相同，目前鋼板彈簧基本上也都是變截面鋼板，即厚度沿長度方向變化，鋼板彈簧上端配有限位橡膠快，避免極限狀態(tài)下懸架與車身產(chǎn)生硬性撞擊。