看完了靜態(tài)，讓我們一起來到“硬核”環(huán)節(jié)，將三車升起來，看看究竟這三款標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)的“德味”中型SUV在底盤硬件素質(zhì)上夠不夠格？它們之間孰優(yōu)孰劣？

　　寶馬X4前懸架采用了與寶馬X3相同的雙球節(jié)式前懸架，這種懸架改進(jìn)于寶馬3系（由于車型定位不同，3系的轉(zhuǎn)向拉桿位于下前控制臂下方），通過兩根下控制臂讓虛擬主銷更加靠近車輪。但由于其脫胎于麥弗遜式懸架，故其不像另外兩款車型具備上控制臂結(jié)構(gòu)。

　　奔馳GLC 轎跑SUV與奔馳GLC前懸架一致，并同寶馬X4一樣將下控制臂拆成了兩根連桿，提高操控性。除此之外，上控制臂的加入令車輛理論橫向支撐力獲得一定提升。

　　改款保時(shí)捷Macan的底盤結(jié)構(gòu)則是沿用MLB平臺(tái)設(shè)計(jì)，上、下控制臂均拆成兩根連桿，使得整個(gè)虛擬主銷向外平移，轉(zhuǎn)向時(shí)的運(yùn)動(dòng)學(xué)動(dòng)態(tài)較為復(fù)雜，但對(duì)于操控性的提升也立竿見影。此外，我們本次拍攝的保時(shí)捷Macan選裝了帶保時(shí)捷主動(dòng)懸架管理系統(tǒng)（PASM）的空氣懸架，價(jià)格為18700元，從這一點(diǎn)來看就已經(jīng)有些“欺負(fù)人”了，但我個(gè)人倒是覺得，不到兩萬塊就能選到保時(shí)捷空氣懸架，合適！

　　三車的輪拱內(nèi)襯都采用了玻璃纖維材質(zhì)，相比樹脂材質(zhì)而言，玻璃纖維的NVH特性要好一些。寶馬X4在輪拱內(nèi)部還設(shè)計(jì)了用于剎車降溫的導(dǎo)風(fēng)口，這一點(diǎn)值得肯定，但僅配備了單活塞浮動(dòng)式卡鉗似乎又有些愧對(duì)于“運(yùn)動(dòng)”二字。

　　寶馬X4的后懸架屬于非常標(biāo)準(zhǔn)的5連桿結(jié)構(gòu)，這種懸架的連桿“各司其職”，幾何角度參數(shù)調(diào)校比較直觀、準(zhǔn)確，目前也屬于多連桿懸架當(dāng)中的流行結(jié)構(gòu)之一，優(yōu)劣評(píng)價(jià)重在實(shí)際調(diào)校。當(dāng)然話說回來了，如果在連桿材質(zhì)方面能有些提升就更好了。

　　雖然直接看上去差異不小，但從運(yùn)動(dòng)學(xué)特性角度來說，奔馳GLC 轎跑SUV的后懸架與寶馬X4同屬一類，二者本質(zhì)上是一回事。在選材用料方面，該車后懸架是要略好于寶馬X4一些，并且在縱臂位置還增設(shè)了小護(hù)板，這細(xì)節(jié)不錯(cuò)。

　　保時(shí)捷Macan則是MLB平臺(tái)上的那套“梯形連桿”結(jié)構(gòu)，從懸架本質(zhì)上來說，它與5連桿懸架沒有什么交集，減振器和彈簧直接連在軸承座上，鑄鋁H臂則主要負(fù)責(zé)懸架運(yùn)動(dòng)導(dǎo)向工作。從理論角度來說，這種懸架路感會(huì)比較直接，簧下質(zhì)量較低（對(duì)操控性有幫助），但成本不低，并且沒有辦法支持后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)。

　　后輪拱材質(zhì)與剎車等方面比較一致，都采用玻璃纖維材質(zhì)內(nèi)襯與集成駐車電機(jī)的浮動(dòng)式卡鉗設(shè)計(jì)，符合這一級(jí)別應(yīng)有的水準(zhǔn)。值得多說一句的是，寶馬x4在后懸架副車架位置增設(shè)了兩根加強(qiáng)梁，用以提升后副車架剛性。

　　三臺(tái)車均配備有四驅(qū)系統(tǒng)，由于中央差速器均被包覆起來無法拍攝，故我們用后橋差速器圖示，敬請(qǐng)諒解。單從理論反應(yīng)速度來說，寶馬與奔馳上的多片離合器中央差速器反應(yīng)速度不及脫胎于奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)上的托森中央差速器。

　　在底護(hù)板方面，三車均做到了高度平整狀態(tài)，這對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)角度來說有著積極影響。另外，三車在這一位置也各具特色：寶馬具備豐富的底盤強(qiáng)化件，奔馳則在空氣動(dòng)力學(xué)造型方面進(jìn)行了優(yōu)化（具備類似高爾夫球表面的降阻表面造型），而保時(shí)捷則采用大量玻璃纖維材質(zhì)。