在美國使用了五天幾百英里之后，我想我對(duì)它的體會(huì)足夠幫助你了解了。開上車起步那一刻，它與2.4L車型就有比較明顯的差別，它的起步要更有力的多，我甚至需要在起步時(shí)刻意的去控制踩油門的力度，因?yàn)榇_實(shí)初段有點(diǎn)靈敏了，在沒掌握好節(jié)奏之前經(jīng)常會(huì)因?yàn)槠鸩教�猛讓車�(yán)锏某丝透械讲贿m。

　　這很大程度上是為了迎合美國消費(fèi)者開車的習(xí)慣，他們在紅燈變綠燈的剎那起步真的很快，然而這并不適合我們，路口我們都得小心翼翼的起步，所以我希望國產(chǎn)版會(huì)有改變。

　　相比目前在售的2.4L車型，2.0T在動(dòng)力上確實(shí)有著先天的優(yōu)勢，確實(shí)就像參數(shù)上的優(yōu)勢一樣。最直觀的體現(xiàn)就是加速感上，在時(shí)速130公里/小時(shí)以內(nèi)動(dòng)力都是讓人滿意的，包括爆發(fā)力在內(nèi)，所以如果你之前如果是因?yàn)閯?dòng)力而不考慮自由光的話，那么這次可以把它列入備選名單了，加速提升確實(shí)明顯。

　　不信你看我們的測試成績，0-100公里/小時(shí)加速成績?yōu)?.32秒，起步時(shí)允許的最高轉(zhuǎn)速為2800rpm，整個(gè)加速過程都是亢奮狀態(tài)，后程也沒有明顯的示弱跡象。

　　不過這種亢奮狀態(tài)并不是隨叫隨到，在高擋位巡航中突然大油門深度加速的話變速箱需要的反應(yīng)時(shí)間偏長，有多長呢？說個(gè)真事兒：在我們拍動(dòng)態(tài)圖片的時(shí)候，就是您上面看到的那些路上跑著的照片，我拍完了車頭給我同事手勢讓他馬上加速到我前面，手勢給完了，我看他沒任何反應(yīng)，然后我不耐煩的又給了他一遍手勢，才完成了超車。事后他告訴我，其實(shí)在我第一次給手勢的時(shí)候他就已經(jīng)全油門了。額，好吧。

　　另外，在美國擁堵的城市中行駛時(shí)，低擋位之間的換擋平順性也沒那么理想，換擋動(dòng)作不夠輕柔，有時(shí)頓那一下還挺讓人討厭的。

　　剎車我們也進(jìn)行了測試，成績在意料之中，也是這個(gè)級(jí)別比較平均的水平。主觀的感受給駕駛員很強(qiáng)的安全感。

　　轉(zhuǎn)向以及底盤的感受與現(xiàn)款相同，轉(zhuǎn)向力度適中，底盤的舒適性和隔離感很強(qiáng)，多數(shù)振動(dòng)都被控制在地板下面，這是很多美國品牌車型共有的特點(diǎn)。除此之外，風(fēng)噪處理的不錯(cuò)，急加速是發(fā)動(dòng)機(jī)并不好聽的聲音是主要噪音源。

　　四驅(qū)為Acive Drive I四驅(qū)系統(tǒng)，分類上屬于適時(shí)四驅(qū)，特點(diǎn)是可以完全斷開傳動(dòng)軸變?yōu)榧兦膀?qū)，以減少傳動(dòng)軸帶來的動(dòng)力損失。駕駛模式上分為自動(dòng)、雪地、運(yùn)動(dòng)和沙地泥地，帶有電子限滑。

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　　我們嘗試了實(shí)地的交叉軸項(xiàng)目，沙地泥地模式為這套四驅(qū)的最強(qiáng)模式，變速箱會(huì)固定在1擋保持動(dòng)力輸出。交叉軸中電子限滑介入非常迅速而且效率很高，用肉眼就能明顯看到系統(tǒng)對(duì)打滑輪胎的限制，輕松通過項(xiàng)目。

　　從實(shí)際來看，這臺(tái)自由光的四驅(qū)確實(shí)可以帶你進(jìn)行一些稍有難度的穿越，和去距離公路更遠(yuǎn)、距地面更高的地方，在實(shí)地的體驗(yàn)中讓我最提心吊膽的實(shí)際是輪胎。所以如果您像我一樣會(huì)走這種碎石路的話，肯定換上一套AT輪胎心里會(huì)更踏實(shí)，俗話說“好胎能頂半把鎖”。