在剎車成績上，這輛凱美瑞漂亮的扳回了一局。我們實測它的平均剎車距離達到驚人的34.94米，進入35米以內(nèi)！翻看歷史數(shù)據(jù)，能達到這個能力的大多數(shù)都是捷豹F-TYPE 5.0T S、保時捷Panamera 4S 2.9T這樣的高性能車型，在檢查了胎壓和輪胎磨損都在正常狀態(tài)后，我們實在找不出懷疑的理由，沒想到一向走中庸風格的凱美瑞能這么厲害！不過介于數(shù)據(jù)超常，為了保險起見，此次成績我們并不錄入評測中心數(shù)據(jù)庫，此成績目前只代表這輛車在這個場地的表現(xiàn)，待將來我們借到另一款同型號測試車重新測試驗證之后再給凱美瑞的剎車下最終結(jié)論。

　　阿特茲就很平常了，39.49米的結(jié)果跟歷史成績基本吻合，屬于正常表現(xiàn)。而且通過對比我還發(fā)現(xiàn)阿特茲的剎車踏板面積稍微小了點，力度偏硬，不如凱美瑞的剎車踏板感受好。

　　至于底盤，也沒什么太大懸念。相對來說凱美瑞無疑要更舒服一些，對于各種顛簸的過濾都比較認真，對于較大沖擊的吸收也令人滿意，雖不敢說它是同級別中最舒服的那款，但我覺得能做到它這個份上就讓人挑不出什么毛病了。而且新一代凱美瑞的進步在于底盤變厚重了，懸架回饋帶著韌性，品質(zhì)感比老款有提升。

　　凱美瑞的轉(zhuǎn)向偏沉，同樣符合它整體沉穩(wěn)的定位，回饋的力度還是具有一定韌勁的，這一點真的比老款進步太多。路感方面?zhèn)鬟f得倒不是很多，即使運動模式也一樣。

　　阿特茲就是另一套價值體系。我的同事開過兩款車之后認為這車懸架硬度甚至跟某些入門級的跑車有一拼。我個人覺得稍微有點夸張啦，其實它在過濾連續(xù)細碎小振動的時候感覺還行，不過遇到突發(fā)的較大顛簸時就開始體現(xiàn)出硬度了。

　　論操控性的那肯定還是阿特茲勝出一籌。它的轉(zhuǎn)向力度倒不夸張，而是通過豐富的反饋增強運動氣息，整車的靈活性也更高。還有一點和凱美瑞區(qū)別較大的是，阿特茲會把路面振動比較清晰的反映在方向盤的擺動上，也就是所謂的“傳遞路感”，也是為了增強運動感。

　　降噪方面，凱美瑞做得要好一些。馬自達在噪音控制上一直不是強項，盡管阿特茲已經(jīng)有所進步，但給人感覺仍與凱美瑞有差距。不過阿特茲的發(fā)動機噪音倒挺好聽的，只是對于長途行駛來說肯定不利于舒適性。

總結(jié)：

　　此次測試中，我認為兩款車都給人留下了不錯的印象。新款凱美瑞變得時尚，科技感更強，配置緊跟時代步伐，舒適性也進一步提升，整體變得更加沉穩(wěn)。另外這款車的綜合表現(xiàn)令人滿意，除了舒適性外也一定程度的照顧到運動風格，當然它所能提供的運動跟阿特茲比還差著一截。測試環(huán)節(jié)中令人印象深刻的是剎車成績，達到了高性能跑車的水平！

　　阿特茲還是一貫的表現(xiàn)優(yōu)秀，尤其在動力系統(tǒng)和運動性能上，開起來順手，加速快同時油耗還低，相當神奇。硬件配置和調(diào)校功力達到同級別頂級水平。它的底盤操控性也很好，能夠帶給駕駛者充分的樂趣。不過論綜合表現(xiàn)的話它肯定不如凱美瑞，比如乘坐空間的差距就有些明顯。內(nèi)飾設計看上去確實不是那么的時尚，不過各項功能操作都沒什么問題，實用性不差。

　　所以對比結(jié)束后結(jié)論也是沒什么懸念的：希望更運動的選阿特茲，需要滿足更多日常需求的選凱美瑞，就這么簡單！各位如果還有什么要補充的，歡迎在文章下方留言。（文/圖/攝影 汽車之家 羅浩 祁子鑫）

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