1963年至今 保時捷最具代表性車型911（六缸引擎、后置后驅）的發(fā)展及賽車開發(fā)

1963年-1972年 第一代保時捷911作為356的接班人，繼續(xù)延續(xù)著瘋狂的銷量

　　1961年，保時捷開始研發(fā)6缸發(fā)動機的車。車身設計由費利·保時捷的兒子——亞力山大·保時捷來進行。在1963年法蘭克福國際汽車展上，保時捷推出了356的接班人911（原始名字為901，901因為當時法國標致汽車公司已經注冊登記，當時規(guī)模較小的保時捷不得不更名為911）。在尾部安裝水平對置風冷發(fā)動機的基本構想在911車型上得以保留，直至今日它的魅力仍絲毫未減。911取代了以前的4缸發(fā)動機，第一次在汽車后部裝置6缸boxer發(fā)動機，這一點一直到今天都沒有改變。雖然和今天的車型相比，那時候的911只有130馬力的功率，但仍然可以在9.1秒內從0加速到100公里，最高時速達到210公里/小時。 1964年，保時捷 911開始生產，為了保持并提高保時捷的品質，保時捷于1971年在總廠附近的魏斯薩赫(Weissach）建成一座現(xiàn)代化的研究開發(fā)中心及大型測試場地。

保時捷 911

1966年 保時捷開發(fā)出906E賽車，采用911 S上的2.0水平對置六缸引擎

　　1966年配備來自911 S的2.0升水平對置六缸改進型901/21發(fā)動機的保時捷906E誕生，采用了當時成本極高的鋁鎂合金缸體技術，壓縮比為10.3：1，保留了頂置單凸輪軸2氣門配氣機構，并首次采用了博世的機械燃油噴射系統(tǒng)，仍采用風冷式冷卻系統(tǒng)，轉向、傳動系統(tǒng)均來自904 GTS。最大動力輸出在8100轉時達到220馬力，鋼管焊接的車架采用了特制的塑料車體，車重為635公斤，極速可達280公里/小時，整體性能已相當驚人。

保時捷906E賽車

1968年 首輛用于參加GT賽的水平對置八缸賽車908K誕生

　　1968年首輛用于參加勒芒大賽的水平對置八缸賽車908K誕生，中置后驅這種理智的驅動形式被保留。全新的3.0升水平對置八缸發(fā)動機，仍為風冷式冷卻系統(tǒng)，采用頂置單凸輪軸2氣門配氣機構，供油系統(tǒng)仍由博世機械燃油噴射系統(tǒng)負責，最大動力輸出在8500轉時達到350馬力。懸掛系統(tǒng)為前雙搖臂、后不等長搖臂結構，并采用了齒輪齒條轉向機和Dunlop-ATE聯(lián)合開發(fā)的前后盤式剎車系統(tǒng)。全鋁管狀車架配以玻璃纖維車體，車重為600公斤，908K共制造了32輛。

保時捷908K賽車

1969年-1975年 保時捷再度與大眾合作推出保時捷914（中置后驅）

　　縱使911車系推出后大受歡迎，與大眾汽車合作的356更是經典名作，然而在經濟蕭條的年代，911過高的售價已經令人無法負擔，而356則逐漸和時代脫節(jié)，因此保時捷又將主意打到最佳伙伴大眾汽車身上，故于1969年法蘭克福車展中，推出一款由PORSCHE設計組裝、但機械結構全源自大眾汽車的914。914采用中置后驅設計，動力上初期只有一具大眾汽車制造的1.7升風冷式水平對置四缸引擎，后來又追加了由保時捷研發(fā)的2.2升和2.0升水平對置發(fā)動機。保時捷對于914可謂寄予厚望，但是到了美國市場卻大受打擊，因此在1975年結束短短六年的生命周期。

保時捷 914

1970年 保時捷歷史上的傳奇賽車917首次在日內瓦亮相

　　1970年，保時捷 917首次在日內瓦亮相，首次配備了4.5升水平對置12缸風冷式鋁鎂合金缸體發(fā)動機，采用了頂置雙凸輪軸2氣門設計，壓縮比為10.5：1，供油系統(tǒng)為博世機械燃油噴射系統(tǒng)，最大動力輸出在8400轉達到580馬力。首次采用了鋁合金管狀車架、聚酯纖維車體，車重為775公斤。懸掛結構為前后不等長搖臂，避震器由Bilstein提供，剎車系統(tǒng)已升級為前、后內通風盤式，變速箱減至四前速。該車曾獲得過多項世界賽事冠軍，是保時捷歷史的傳奇賽車。

保時捷 917