[汽車之家 追熱點]  北京時間2018年2月12日下午4點43分，本田中國官方發(fā)聲：“本田CR-V機油增多事件”的解決方案有三條：1、為了減少機油增多，進行ECU升級（準備實施召回，CR-V在2月末召回，思域在3月初召回）；2、機油尺的刻度線修正（上限、下限不變更，增加確認機油增量的刻線）；3、修訂用戶手冊。

　　這和此前《從本田CR-V機油增多事件 我們想到這些》一文中我們的猜測基本一致，機油的增多是由于混入了汽油和水蒸汽等雜質(zhì)，機油會受到稀釋和乳化。那么它為什么會混入這些雜質(zhì)呢？本田的解決方案能夠完全解決問題嗎？長久下去發(fā)動機性能會不會影響？今天我們來討論一下吧！

——為什么出現(xiàn)機油增多、乳化現(xiàn)象，本田給出了官方回答！

　　前一段時間以來，大量本田1.5T發(fā)動機的CR-V（少部分思域）車主反映車輛的機油出現(xiàn)了增多或者乳化現(xiàn)象，我們知道這兩種問題如果非常嚴重的話，很可能造成發(fā)動機的損傷。本田通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機油中混入了水蒸汽是乳化現(xiàn)象主要因素，它并沒有太明顯的地域因素；而機油內(nèi)混入了汽油則是導致機油增多的主要原因，這一現(xiàn)象則更多出現(xiàn)在了我國北方的寒冷地區(qū)。

　　本田表明機油乳化和機油增多（稀釋）最根本的原因，是環(huán)境溫度較低的狀態(tài)下，車輛進行短距離行駛，機油無法升到正常溫度，混入里面的汽油和水蒸汽（下文詳細聊它們混入的原理）無法排出。

　　 本田承認對中國用戶的用車習慣不夠了解，未來會進一步做出優(yōu)化。與此同時，也在對北美市場進行調(diào)查。不過，我們可以猜測到北美消費者日常大多都是長途駕駛，所以上述的狀況可能會少很多。

——為什么會混入汽油和水蒸汽呢？

　　 汽油和水蒸汽都是如何進到曲軸箱內(nèi)的呢？它們的原理類似，汽油進入曲軸箱是因為缸內(nèi)直噴（側(cè)置噴油嘴更容易）使汽油噴霧附著在氣缸內(nèi)壁上，在活塞壓縮行程中，附著的汽油便偷偷地穿過了油環(huán)進入了曲軸箱，與機油混合在了一起。理想的情況是，在暖機過程中，機油中的汽油會揮發(fā)出來，經(jīng)過PCV系統(tǒng)再次回到燃燒室進行燃燒；

　　水蒸汽進入曲軸箱是因為發(fā)動機吸入的新鮮空氣溫度較低（尤其是冬天），由于燃燒室內(nèi)溫度較高，導致這些空氣容易凝結(jié)到氣缸壁上，因此它也會和汽油一樣經(jīng)過油環(huán)跑到曲軸箱，與機油混合后便容易導致機油乳化。理想的情況也是當機油溫度提升后，水會蒸發(fā)出來，經(jīng)過PCV系統(tǒng)再循環(huán)到燃燒室。

　　在本田的官方PPT中可以發(fā)現(xiàn)，他們認為“機油乳化不會對機能和潤滑性能造成什么影響，通過暖機可以消除乳化現(xiàn)象”，到底是不是這樣？后續(xù)我們會實際考察或者到相關(guān)機構(gòu)進行驗證。另外，本田的言外之意是說，當我們行駛的距離足夠長，就能達到理想狀態(tài)，機油溫度正常后，大部分汽油、水蒸汽就能機油里蒸發(fā)出來，也就減免了機油稀釋和機油乳化問題。他們承認沒有很好地了解中國消費者的用車習慣不同，往往在實際中很達到理想狀態(tài)，因此問題便發(fā)生了。

　　這一過程中，我們兩次提到的PCV系統(tǒng)起到了將汽油、水蒸汽輸送到燃燒室的重要作用。它到底是怎么做到的呢？下面繼續(xù)聊。

—— “竄氣”再次返回燃燒室的關(guān)鍵？

　　 PCV（Positive Crankcase Ventilation）系統(tǒng)即曲軸箱強制通風系統(tǒng)，現(xiàn)在大多數(shù)汽車發(fā)動機都會采用這樣一種封閉式的曲軸通風設計，所謂的“通風”就是指發(fā)動機工作時，氣缸室內(nèi)向曲軸箱竄入的氣體被排出曲軸箱，這些氣體俗稱為“竄氣”，它主要是指氣缸室內(nèi)未燃盡的燃油氣、水蒸氣和廢氣。

　　“竄氣”是任何一臺活塞式發(fā)動機都無法避免的，所以需要把它們排出去，否則“憋了一肚子氣”的發(fā)動機曲軸箱會產(chǎn)生一系列嚴重影響。怎么撒氣呢？很早之前的發(fā)動機會直接排到外界，方式很簡單，但后果可想而知，帶來了空氣污染；后來，法規(guī)規(guī)定發(fā)動機不得向外排放未經(jīng)處理的氣體，所以工程師們才讓這些氣體在發(fā)動機內(nèi)部循環(huán)消化，但這些混合氣中摻雜的液體并不適合循環(huán)到燃燒室里燃燒，特別是機油，所以在把它們送燒前要進行分離處理，大致的原則是氣體送入燃燒室，液體回流（主要是機油），以此來達到理想的狀態(tài)。因此，便產(chǎn)生了下面這樣典型的帶有油氣分離器的曲軸箱通風系統(tǒng)！

　　而現(xiàn)實的情況是，隨著發(fā)動機技術(shù)的更新而越發(fā)地注重能耗效率，有些時候曲軸箱內(nèi)部的環(huán)境也開始變得復雜，對分離功能的要求也越來越高，在開發(fā)的過程中就可能會面臨一些取舍，強化循環(huán)就有可能提高機油的損耗，避免機油損耗就要限制循環(huán)的效率，如何能在循環(huán)和損耗之間取得一個平衡，是各個廠商都在一直推敲的。

　　工程師們當然沒有忘記一部分機油也會在曲軸箱內(nèi)以微小的液滴（即蒸汽）存在，如果一味地把曲軸箱內(nèi)的所有氣體和蒸汽都排出去，那么發(fā)動機必定會燒機油！因此，油氣分離器是目前發(fā)動機上必不可少一個零部件，如圖某些發(fā)動機還會用到兩級（粗分、精分）油氣分離器。（上圖發(fā)動機采用的是旋風式的精分油氣分離器，而本田出問題的1.5T發(fā)動機是采用了迷宮式油氣分離器）如果油氣分離器的分離能力有限，當然也會帶來燒機油現(xiàn)象，比如“大眾燒機油”事件就是很典型的案例。

　　 當“竄氣”經(jīng)過油氣分離器后，還會經(jīng)過一道門：PCV閥，它是最終控制“竄氣”是否能夠二次回到進氣側(cè)參與燃燒的“門衛(wèi)”！

PCV閥的工作邏輯：

　　開閉是需要“動力源”去執(zhí)行的，工程師們很聰明，把這個開閉大小的調(diào)節(jié)直接交給曲軸箱和進氣管路這兩側(cè)的壓差去調(diào)節(jié)，也就是說進氣管路的真空度決定PCV閥的開閉大小。當曲軸箱與進氣側(cè)的壓差較大時，PCV閥就會被頂開，實現(xiàn)通風，盡管名義上叫曲軸箱強制通風，但實際上是被動的。

　　回歸到“CR-V機油事件”上，本田會不會通過上述調(diào)節(jié)PCV曲軸箱通風系統(tǒng)的方式來解決問題呢？答案是不會，而是用了另外的方案。怎么解決呢？我們繼續(xù)往下看。