● 底盤調(diào)校

　　動力差不多了我們便開始調(diào)試底盤。拋開轉(zhuǎn)向趨勢、胎溫、橫向G值之類的復(fù)雜數(shù)據(jù)不談，其實能讓賽車在賽道中以相對中性的特性忠實還原駕駛者意圖，一般就算是一種不錯的行駛姿態(tài)了。這些是通過對減振器彈簧磅數(shù)、預(yù)壓、阻尼、前后車高、傾角等數(shù)據(jù)調(diào)校來實現(xiàn)的，也就是絞牙減振器存在的真正意義：它能改變賽車的行駛特性。

　　由于時間有限，我們還是用比較科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆椒ㄕ业綔p振器設(shè)定的基準(zhǔn)值。將賽車的四個車輪分別放在一個稱上，可以很容易地讀出車輛四輪重心分配的狀態(tài)，這也反映出賽車重量轉(zhuǎn)移的靜態(tài)基準(zhǔn)值。它決定了減振器、輪胎的負(fù)載比例，也就決定了賽車的行駛特性。

　　作為基礎(chǔ)設(shè)定，我們盡可能將賽車的左右載荷比例調(diào)整成對稱值，并將前后軸載荷比例調(diào)整到接近6:4。這個步驟主要是通過對車高的設(shè)定實現(xiàn)的，原理有點像我們分開腳站立時對兩只腳承載重量的微調(diào)。對于賽車來說，3-5mm的高度調(diào)整往往已經(jīng)會對重量轉(zhuǎn)移影響很多。當(dāng)四輪重量分配設(shè)置完畢后，賽車就要開上賽道，進(jìn)行精確的減振器設(shè)定了。

　　經(jīng)過“默認(rèn)設(shè)定”的愛麗舍賽車在成都金港賽道上出現(xiàn)了較多的轉(zhuǎn)向不足趨勢，并伴隨著前輪胎溫過高現(xiàn)象。于是我們開始逐漸加大后減振器的阻尼，并對前輪束角、傾角進(jìn)行微調(diào)。其實這個阻尼設(shè)定過程挺糾結(jié)的，因為賽道的高速彎中有不少顛簸的部分，已經(jīng)逼近極限的懸架從上面行駛過去時很容易因為阻尼過大而產(chǎn)生彈跳。尤其后輪的彈跳產(chǎn)生了較大的不穩(wěn)定感，使得過彎的信心稍微有些遭受打擊。

　　在經(jīng)過幾次調(diào)整、試駕步驟后我恍然大悟一點，就是對于一輛前驅(qū)賽車來說，后軸對于地面的附著力變化并不會對彎道性能產(chǎn)生什么負(fù)面影響，相反由于后軸的小規(guī)模浮動，反而可能會幫助車尾進(jìn)行轉(zhuǎn)向，改善前驅(qū)車先天的轉(zhuǎn)向不足問題。在這個過程中，胎溫的檢測一直在進(jìn)行，它是懸架狀態(tài)好壞的晴雨表之一。如果輪胎胎溫差異過大，在操控變差的同時也可能會提前導(dǎo)致高負(fù)載輪胎超出工作溫度，對于連續(xù)行駛的正賽來說是一件很危險的事。

　　在設(shè)定懸架的過程中，我也同時在不斷對駕駛方法進(jìn)行微調(diào)，努力迎合賽車的行駛風(fēng)格。只有人和車進(jìn)入最合拍的狀態(tài)，我覺得才能用最輕松的方式發(fā)揮出最高的水平。由于動力性能更好、光頭胎的抓地性能更高，這輛愛麗舍第一圈的試車成績就在1分56左右，當(dāng)然作為1600B組平均水平來說還有些差勁，但經(jīng)過又一個整天的底盤調(diào)試后，圈速提高到了1分50.2秒，基本具備了競爭領(lǐng)獎臺的實力。

　　參加1600A組的兩輛賽車一輛是剛才提到的206，另一輛是經(jīng)典的標(biāo)致205。駕駛它們的車手陳琛和劉志強(qiáng)此時開始和我一起試車。兩輛短軸距兩廂車，一輛軸距稍長的三廂車，雖然調(diào)校風(fēng)格不同但也能共享一些參數(shù)。由于重量更輕、馬力更大，他們很快達(dá)到了1分49秒左右的圈速，據(jù)了解在本地1600A組水平中算達(dá)到了較好的水平。

　　試車除了調(diào)整賽車的各項設(shè)定以外，還有兩個重要目的是對車輛可靠性的簡單測試還有人車之間的磨合熱身。就像前面提到的，人車之間配合越默契，比賽中牽扯的精力會更少，在對手面前的戰(zhàn)斗力和纏斗中的生存能力就越高。