[汽車之家 海外試駕]　　在電氣化的大浪潮下，我們熟知的經(jīng)典性能車型們也先后“觸電”，其中梅賽德斯-AMG絕對算得上是電動化性能車的先行者。

　　在AMG GT 63 S E-Performance在2021年以AMG混動首車橫空出世后，新一代C級也進化出了它的最強體-AMG C 63 S E-Performance（文中簡稱為C 63 S），尖端混動技術搭配最強四缸發(fā)動機，依然可以迸發(fā)驚人動力。但是等等...大排量V8哪里去了？它還配得上叫C 63么？

　　帶著對新C 63 S的一大堆問號，我們的駐歐洲特約作者，來到了西班牙的海濱城市馬拉加，在Ascari俱樂部賽道以及開放道路上，為大家?guī)�來這款極具爭議的AMG車型的第一手試駕體驗，這其中包括了三廂版以及旅行版車型。

　　自C級誕生以來，它的AMG車型從來都是和大排量V8發(fā)動機綁定的，從初代的5.5L發(fā)展到瘋狂的6.3L，再到4.0L雙渦輪增壓，比對手大得多的巨大的肺活量，一直都是它的驕傲，甚至一度被譽為“德式肌肉車”。

　　而來到了今天，事情變得有些不一樣了，面前的全新C 63 S搖身一變，配上了小排量四缸發(fā)動機外加混合動力系統(tǒng)，這突變的畫風讓人實在有點意外。

◇強悍的混合動力系統(tǒng)

　　文章的開頭來羅列一些基本的性能數(shù)據(jù)，動力系統(tǒng)最大功率680馬力，峰值扭矩達到了癲狂的1020�！っ�，百公里加速只用3.4秒就能完成，極速被電子限制在280km/h。

　　對于一輛高性能版C級來說，這樣的數(shù)字看上去很顛狂對不對？更離譜的是，這樣的成績通過一臺四缸2.0渦輪增壓發(fā)動機，搭配混動動力系統(tǒng)達成的，無論是內燃機還是混動系統(tǒng)都有諸多值得細說的革新，在動力技術方面全新C 63 S絕對算得上是劍走偏鋒，也請允許我在第一章節(jié)來聊聊它“逆天”的動力技術。

　　“一人一機”手工組裝的四缸2.0渦輪增壓發(fā)動機隸屬于M139L家族，與稍早前面世的AMG C 43以及SL 43所用的發(fā)動機屬于同一系列，通過F1動力技術助力，性能表現(xiàn)躍升到了一個新的高度。

　　它僅憑1991cm?的排氣量便能達成476馬力的最大功率，峰值扭矩為545�！っ�，升功率達到了238馬力/公升，這也是目前世界上升功率最高的量產發(fā)動機。

　　最強版M139L采用了封閉式水道結構設計，最大程度保證了缸體的高結構強度，令這臺AMG發(fā)動機的燃燒室可以承受高達160bar的最大燃燒壓力。

　　此外，發(fā)動機的兩套高低溫冷卻水路保證了“上冷下熱”的效果，上部由高功率冷卻泵支持散熱，保證高效進氣及燃燒；而缸體及曲軸箱部分則盡可能保持合理的高溫，以維持活塞及曲軸工作的低阻力。

　　不同于較為常見的48V電子渦輪系統(tǒng)，C 63 S上的電子渦輪直接采用了400V電壓驅動，更高的工作電壓，令電機的輸出表現(xiàn)有著質的飛躍。

　　這是一顆蓋瑞特（Garrett）與AMG合作研發(fā)的電子渦輪增壓器，電機以及功率電子通過發(fā)動機冷卻水路進行調溫，盡管增壓器進氣側的壓氣機尺寸巨大，但在400V電機的支持下則完全不用擔心渦輪起壓太慢，在踩下油門的瞬間，電機便會驅動泵輪快速建立進氣壓力，帶來爽快的響應表現(xiàn)。同樣由400V電壓驅動的還有BSG啟停發(fā)電機，在怠速時能為高壓電池進行充電。

　　新一代C 63 S已全面四驅化，來自發(fā)動機的動力由AMG Speedshift MCT 9擋濕式雙離合變速箱負責傳遞，而后橋上則集成了一套帶有兩個擋位的P3結構混合動力系統(tǒng)，可提供高達204馬力的最大功率，這套系統(tǒng)已在AMG GT 63 S E Performance上有過應用，電機不僅能為后輪直接提供動力，還可以通過4Matic+四驅系統(tǒng)輔助前輪驅動。

　　不同于電機位于變速箱與發(fā)動機間的P2混動結構，不受變速箱牽制的P3系統(tǒng)可以把電機響應快及高扭矩的特性直接作用在后輪上，完全是性能取向的設定。

　　與普通混合動力車載電池注重提供續(xù)航里程不同，C 63 S車后的6.1kWh電池僅能提供13km純電續(xù)航里程，但它真正的技能樹則點在了高性能上。

　　電芯直接液冷技術可把電芯控制在約45°C的最佳工作溫度上，最大程度保證電池的最大功率輸出。在剖解的電池包上可以看見，電芯被放置在一個密閉且充滿絕緣冷卻液的空間內，另一側則是高功率液冷泵及電池管理單元，結構和常見的電動車動力電池有著不小區(qū)別。

　　拿到試駕車后匯入的車流中，電池電量充足的C 63 S在舒適模式下行駛十分文明，低速行駛主要由電動機驅動，發(fā)動機介入來得比我們日常接觸到的混動車型來得更早，頻繁的啟停顯得有些一驚一乍的。

　　以往開著C 63穿行在街頭，V8發(fā)動機的咆哮很難讓人忽略它的存在，沒了大V8的新一代車型則是靜悄悄地，這多少讓人有些不適應。

　　輕盈且精準的轉向感是新世代AMG車型的特征，C 63 S全系標配后輪轉向，低速出入環(huán)島時能夠明顯感到后軸也在同時輔助轉向，這令本來軸距并不長的C 63 S在窄路穿行時更顯靈活。

　　剎車踩下去初段的腳感依舊偏軟，但機械剎車與動能回收的過渡，比起普通C級來說要好上不少，只要再深踩剎車制動力就會線性增加，它日常開起來輕松易控，完全沒有性能車的架子。

　　C 63 S的動能回收模式分為四擋可調，最強的一檔可以實現(xiàn)單踏板駕駛。AMG駕駛模式共有8種設定可選，除了常見的舒適、運動、運動+以及競賽模式外，作為混合動力車的C 63 S還提供了純電模式及電量保持模式，而P2結構混動車那種通過提升發(fā)動機負荷邊開邊充電的模式在它身上則并未提供。

　　離開了擁擠的市區(qū)，C 63 S才真正找到了它的樂園，速度越快它開起來就越跟手。在運動模式下發(fā)動機默認一直工作，一腳油門下去后橋電機馬上提供堅實的扭矩輸出，緊接著帶有電動渦輪的發(fā)動機動力開始涌現(xiàn)，帶來的體感十分奇妙，還沒等發(fā)動機開始怒吼，我已經(jīng)被加速力緊緊按在座椅上，而且這種加速力不隨著變速箱升擋出現(xiàn)中斷，豐腴的扭矩輸出像有以往大排量AMG V8發(fā)動機的風范。

　　唯一的遺憾還是在于聽覺感受，高轉速下還是典型四缸發(fā)動機的聲音，即便有復雜的主動聲浪補償系統(tǒng)，它的運轉聲浪也算不上悅耳。