●動態(tài)以舒適為主

　　我們此前也為大家?guī)�來過工程版車型的試駕，而現(xiàn)在我們拿到的這款量產車要比之前同事試駕過的工程車表現(xiàn)好；所以本次試駕內容僅代表零跑C11現(xiàn)階段表現(xiàn)。

　　 輕松模式下，動力輸出為平穩(wěn)狀態(tài)，動能回收力度低，轉向力度輕盈；運動模式下，動力輸出為運動狀態(tài)，動能回收力度高，轉向力度重；自定義模式下，動力、轉向力度、動能回收力度均可自由調節(jié)。

　　即便我們這款試駕車是單電機版，但它畢竟有著200kW、360N·m的動力儲備，所以在輕松駕駛模式下，深踩加速踏板同樣能滿足日常的提速需求。代步的話，動力輸出平和、易控，就算你腳下動作不太細膩，車也不會出現(xiàn)一竄一竄的情況，對輕松代步、對乘客的乘坐舒適性比較友好。

　　有些純電動車會追求極致的提速效果，追求把乘客拍在座椅上那種感覺，零跑C11并不是如此。切換到運動模式，加速踏板稍微會綿密一些，動力銜接要比輕松模式緊湊些，但這相比很多人印象里的純電動車加速溫柔很多；我倒覺得輕松模式應對大部分通勤場景就夠了，運動模式可以再調校的激進點。

　　動能回收其實也算調校的比較好，在力度最大時，動能回收介入的并不突兀，而且循序漸進的力度加強讓人很好適應，尤其在高速暢通路段行駛時，零跑C11的強動能回收確實可以讓駕駛員省力且不突兀。但隨著車速降低，動能回收的力度不足以實現(xiàn)單踏板的駕駛感受，城市里開車還是經常需要用到制動踏板。和駕駛模式一樣，我希望零跑C11把不同動能回收力度的差異化也做大一些。

　　零跑C11懸架部分的硬件配置比較出色，前雙叉臂，后五連桿，同級少見；實際表現(xiàn)來說，懸架調校明顯偏舒適性更多些，路面坑洼都能被過濾一遍，滿足用戶對舒適性的需求，同時前后俯仰也能被抑制。但如果想追求高級感的話，零跑C11還需要去掉車身的多余跳動，濾振過程中加點韌勁兒，多些路感就更好了。

　　一款15-20萬元的車型，零跑C11為前排配備了雙層隔音玻璃，誠意不錯，城市里中低速行駛時傳進車內的只有些許路噪，電機噪音、風噪、外部噪音都被隔絕在外。隨著車速提高，前排乘客能聽到的風噪逐漸加大，這也是很難避免的了�？傊�，零跑C11不是個“樣子貨”，除了“堆配置”以外，它開起來也能值這么多錢，只不過還有些細節(jié)需要之后再繼續(xù)優(yōu)化了。