★ 麋鹿測(cè)試

測(cè)試當(dāng)日氣溫：4℃

場(chǎng)地：凱擇運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)中心

　　汽車之家專業(yè)車手-林琦，擁有FIA國(guó)際汽聯(lián)C級(jí)駕照。AHRT（汽車之家賽車隊(duì)）主力車手，擁有多年場(chǎng)地賽經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也是汽車之家AH-100的負(fù)責(zé)人。測(cè)試地點(diǎn)為凱擇運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)中心的后場(chǎng)，開(kāi)始前我們也對(duì)地面進(jìn)行了清掃，保障路面條件相同。

　　 �？怂�在麋鹿測(cè)試中，僅憑借一套好輪胎（米其林PS4）獲得了一眾車中最好的測(cè)試成績(jī)74.4km/h，而測(cè)試過(guò)程中的細(xì)節(jié)用一個(gè)字“快”基本就概括了，憑借輪胎出色的抓地力，車輛的響應(yīng)，準(zhǔn)確性都很出色，唯獨(dú)電子輔助系統(tǒng)能力稍差，在高速滑動(dòng)的情況下，對(duì)車輛行駛軌跡以及車速的控制并不理想。

　　在麋鹿測(cè)試中，寶馬1系的表現(xiàn)讓他看起來(lái)并不像一輛運(yùn)動(dòng)轎車，雖然從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)，車頭的轉(zhuǎn)向響應(yīng)以及準(zhǔn)確性都不錯(cuò)，但當(dāng)車進(jìn)入B區(qū)后，我們發(fā)現(xiàn)寶馬1系的后輪跟隨性實(shí)在有點(diǎn)慢（直至車輛到B區(qū)后段時(shí)車尾才開(kāi)始有動(dòng)作），這并不像一輛運(yùn)動(dòng)車型的特性，但值得稱贊的是，整個(gè)測(cè)試過(guò)程中，車輛所傳遞的路面信息與輪胎附著力變化都很清晰。同時(shí)，寶馬1系的電子輔助系統(tǒng)更符合運(yùn)動(dòng)車標(biāo)定，介入時(shí)機(jī)較晚，強(qiáng)度較大，但延續(xù)性差，導(dǎo)致進(jìn)入C區(qū)時(shí)車速較高，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)?3km/h。

　　 MINI原本在預(yù)期中它應(yīng)該會(huì)取得意外的好成績(jī)，但測(cè)試后發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的MINI已不同以往。首先，這臺(tái)MINI在測(cè)試中并不輕盈，曾經(jīng)卡丁車般的靈活感也已經(jīng)所剩無(wú)幾，豐富的車尾動(dòng)態(tài)也變成了更多的轉(zhuǎn)向不足，從A區(qū)到B區(qū)時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)甚至與高爾夫相當(dāng)，并且車輛所反饋的信息極少。不過(guò)好在電子輔助系統(tǒng)幫了大忙，在幫助修正行駛軌跡的同時(shí)，能有效的控制車速，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?2.8km/h。

　　 高爾夫在麋鹿測(cè)試中A區(qū)到B區(qū)的表現(xiàn)與思域很像，轉(zhuǎn)向的響應(yīng)與車尾的跟隨都不錯(cuò)，但車手能收到的反饋信息很少，尤其是車輛在剛剛進(jìn)入B區(qū)時(shí)，車尾的滑動(dòng)與車頭的指向都不太可控，導(dǎo)致車手做出的響應(yīng)總是略慢，至于電子輔助系統(tǒng)，大眾的工程師標(biāo)定的較為開(kāi)放，只有在大幅度滑動(dòng)時(shí)才會(huì)介入，看來(lái)他們更想讓高爾夫保持著運(yùn)動(dòng)車的基因，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?2km/h。

　　在此次麋鹿測(cè)試的8臺(tái)車中，給我留下印象最深刻的就是思域，雖然看似僅僅是車身的變化，但整體感受卻與之前測(cè)試過(guò)的三廂版有著明顯的區(qū)別，首先從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)是此次8輛車中最快的，并且車輛動(dòng)態(tài)的整體性很好（三廂車型的車尾動(dòng)態(tài)慢半拍），但由于輪胎抓地力較差，導(dǎo)致車輛的彎道極限不高，但即便如此，依舊可以清晰的感受到輪胎抓地力的變化，電子輔助系統(tǒng)也符合它運(yùn)動(dòng)車的定位，介入時(shí)機(jī)較晚，強(qiáng)度、延續(xù)性都不太好，對(duì)車速控制不明顯，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?1.8km/h。

　　 奔馳A級(jí)在整個(gè)測(cè)試過(guò)程中的表現(xiàn)非常均衡，既沒(méi)有運(yùn)動(dòng)車那樣激進(jìn)的動(dòng)態(tài)，又不會(huì)像一輛買菜車那樣死板，從A區(qū)到B區(qū)再到C區(qū)，整個(gè)過(guò)程中，轉(zhuǎn)向與反饋信息都非常真實(shí)，車手做出的動(dòng)作在極限范圍內(nèi)都能得到有效的動(dòng)作，而電子輔助系統(tǒng)從介入時(shí)機(jī)、強(qiáng)度、延續(xù)性都很線性，能幫助車輛控制行駛軌跡與車速，但由于輪胎極限不高，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)椋?1.5km/h。

　　此次的奧迪A3與之前測(cè)試過(guò)的頂配車型略有差別，主要是輪胎規(guī)格上的變化，由18寸變?yōu)?7寸，然而更厚的胎壁則讓車輛在動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度上略有遲緩，但這一點(diǎn)也僅僅是在B區(qū)中略有顯現(xiàn)，但電子輔助系統(tǒng)也因此變得更為積極，相比同級(jí)別寶馬1系和MINI，奧迪A3的整體感受更為細(xì)膩，最終得到了71.3km/h的測(cè)試成績(jī)。

　　 雷克薩斯CT是此次橫評(píng)中麋鹿測(cè)試成績(jī)最差的車型，僅僅獲得了69.5km/h的測(cè)試成績(jī)，其實(shí)車輛的基礎(chǔ)素質(zhì)并不差（小幅度動(dòng)作時(shí)，車輛響應(yīng)還不錯(cuò)），而是被一套更加兼顧靜音與能耗的輪胎拖了后腿，從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)車頭的響應(yīng)還算不錯(cuò)，但當(dāng)車輛進(jìn)入B區(qū)后，并在電子輔助系統(tǒng)的幫助下，輪胎需要很長(zhǎng)時(shí)間才能恢復(fù)抓地力，也正是因此，電子輔助系統(tǒng)介入的時(shí)機(jī)就會(huì)更早，力度與延續(xù)性都更強(qiáng)，對(duì)于麋鹿測(cè)試的幫助很大。