★ 賽道對(duì)決硬碰硬

　　測(cè)試地點(diǎn)，北京昌平的凱擇運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)中心，賽道全長1.63km，共計(jì)14個(gè)彎角。測(cè)試當(dāng)天的氣溫為3℃，開始之前我們也對(duì)賽道路面進(jìn)行了清掃，保障行車線路是干凈的狀態(tài)。

　　針對(duì)我們的橫評(píng)選手們來說，這里的長直線尾速以及后面的組合彎角，對(duì)于動(dòng)力以及底盤靈活性有著不小的考驗(yàn)。所有車輛的賽道圈速都由王濤進(jìn)行測(cè)試，每一臺(tái)車的燃油儲(chǔ)備、輪胎狀態(tài)以及胎壓，測(cè)試前都經(jīng)過嚴(yán)格的整備。

　　汽車之家專業(yè)車手-王濤，擁有FIA國際汽聯(lián)C級(jí)駕照，同時(shí)還有多年職業(yè)比賽經(jīng)驗(yàn)，在拉力、場地等多種領(lǐng)域都獲得過出色的成績，也是AHRT（汽車之家賽車隊(duì)）的車隊(duì)經(jīng)理。

　　福克斯是一匹黑馬，憑借著一套好輪胎和底盤的優(yōu)勢(shì)成功摘得桂冠，也是全場唯一一臺(tái)進(jìn)入1分大關(guān)的車輛。

　　1.5T三缸+8速自動(dòng)變速箱我覺得很好用，相對(duì)綿密的齒比讓這輛車的加速感受較為順暢，不過憑借米其林PS4輪胎的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，以及出色的底盤調(diào)校，這輛車可以說在彎道中就像軌道車一樣從容。輪胎在高速彎的優(yōu)勢(shì)非常明顯，而后半段緊湊的組合彎角，相比MINI而言缺乏了一些靈活性，但是整體表現(xiàn)已經(jīng)非常出色了，最終圈速59秒82。

　　奧迪A3雖然與高爾夫有著同樣的動(dòng)力單元、同樣的底盤結(jié)構(gòu)，但調(diào)校完全不一樣。而且A3的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)可以完全的關(guān)閉，這對(duì)于車輛在多彎路段的響應(yīng)會(huì)直接很多，再配合相對(duì)運(yùn)動(dòng)的輪胎在彎道中的確可以快高爾夫很多時(shí)間。

　　另外一點(diǎn)值得表揚(yáng)，雖然同樣是雙離合器變速箱，但奧迪A3的調(diào)校更運(yùn)動(dòng)化，可以根據(jù)駕駛員的想法進(jìn)行操控。剎車熱衰減的情況一直是奧迪車型在賽道的短板，但這次沒有出現(xiàn)任何剎車熱衰減的現(xiàn)象，最終圈速為1分00秒24。

　　奔馳A級(jí)坦白的說在各方面都不是最好的，但它卻是最均衡的產(chǎn)品。動(dòng)力系統(tǒng)雖然是1.3T但動(dòng)力響應(yīng)非常不錯(cuò)，底盤相對(duì)柔軟但收油門時(shí)車尾的反饋非常好，彎道樂趣非常不錯(cuò)。變速箱反饋很好，干脆利落不拖泥帶水，最終圈速為1分00秒98。

　　思域一直是年輕人追捧的車型，值得表揚(yáng)的就是動(dòng)力輸出確實(shí)強(qiáng)勁，是直線尾速最高的車型。

　　CVT變速箱拖了后腿也幫了不少忙，主要影響是在進(jìn)彎聯(lián)合制動(dòng)的表現(xiàn)，以及直線加速時(shí)的后段持續(xù)性，但由于是CVT變速箱，在出彎以及彎中加油時(shí)隨叫隨到非常舒服。底盤功底，一直是思域看家的本領(lǐng)，此次的表現(xiàn)也能感受到底盤靈巧的精髓，但舒適靜音的輪胎，大大影響了車輛的平衡�？傆幸环N車身和底盤分開的感覺，如果換上一套好輪胎，它會(huì)更有競爭力，最終圈速1分01秒07。

　　寶馬1系是全場唯一一臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，不過受到變速箱的制約這輛車的動(dòng)力沒能全部釋放出來，在直線末端的尾速并沒有太大優(yōu)勢(shì)。受于三廂車的影響，尾部的靈活性較差，為了緩解轉(zhuǎn)向不足的情況，在賽道后半段的組合彎角，連續(xù)的重心轉(zhuǎn)換區(qū)域，此時(shí)在駕駛動(dòng)作上需要更快的轉(zhuǎn)向節(jié)奏，在重心轉(zhuǎn)移的區(qū)間內(nèi)，讓車尾更加明顯的滑動(dòng)起來，幫助車頭轉(zhuǎn)向。

　　懸架的感受比較怪異，轉(zhuǎn)方向盤第一下的時(shí)候車身動(dòng)態(tài)很好，但慣性變量加大時(shí)，懸架支撐變得有些松懈導(dǎo)致車輛操控的質(zhì)感并不是很直接。尤其是一側(cè)懸架在面對(duì)極限壓縮時(shí)，減振器的橫向支撐性依然會(huì)略顯不足，但是整體可控性以及循跡能力還是比較出色的，最終圈速為1分01秒14。

　　高爾夫算是全程呼聲比較高的車型，但也許正是期望非常高的原因，使得失望的感覺也是更加明顯。體驗(yàn)過后能夠發(fā)現(xiàn)，它的整體表現(xiàn)并沒有達(dá)到預(yù)期，下面簡單聊一下。

　　首先車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)不能全部關(guān)閉，1.4T的發(fā)動(dòng)機(jī)服役時(shí)間較長，雖然動(dòng)力響應(yīng)沒問題，但變速箱換擋的節(jié)奏有些偏向舒適。偏向舒適的懸架在大力剎車時(shí)擁有很好的車身俯仰幫助車輛減速，也可以做到懸架變化幫助車輛進(jìn)彎，但隨之而來的就是彎心速度過慢，因?yàn)檩喬サ倪x擇偏向家用，所以在極限狀態(tài)下顯得有些力不從心。進(jìn)彎過后的出彎，變速箱反應(yīng)有些遲緩但可以接受。

　　整體而言這輛車偏向舒適居多，在懸架整體的調(diào)校上也更偏向轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)，也許這一切的一切都是為了安全！最終圈速為1分02秒31。

　　MINI是全場我認(rèn)為最精致的車型，底盤的那份緊致讓你能找到人車合一的感覺。無論是組合彎還是中速彎道，它的底盤設(shè)定都是最好的，減振器壓縮回彈韌性很棒，而且兩門的車身也非常靈巧。

　　1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)在中后段能明顯感覺到無力，所以在直線加速的表現(xiàn)上有些平淡，直線尾速很低耽誤了很多時(shí)間。變速箱加擋的感受還可以，但降擋的邏輯偏向家用，出彎連降數(shù)擋的情況不太應(yīng)該出現(xiàn)在MINI車型上，最終圈速為1分02秒56。

　　雷克薩斯CT是全場最慢的車型，畢竟人家的定位跟賽道就毫無關(guān)聯(lián)。但通過賽道也可以發(fā)現(xiàn)它的潛質(zhì)，車輛的底盤操控很好，雖然使用了靜音屬性的輪胎，但底盤的支撐和操控可以說非常細(xì)膩。

　　試想它是一臺(tái)2.0T的動(dòng)力單元，我認(rèn)為這套底盤依舊可以應(yīng)對(duì)。但回歸現(xiàn)實(shí)它是一臺(tái)混合動(dòng)力，在電機(jī)的幫助下它在出彎的時(shí)候非常線性，但電量過低時(shí)換來的只有靜靜的等待，加速之慢讓人著急，最終圈速1分05秒61。