[汽車之家 專業(yè)評測]  作為2021年的開年大戲，汽車之家超級測試拉開帷幕。8臺20萬元左右的運動型轎車同堂競技，完全涵蓋了這個價位區(qū)間所有重磅、新款、熱門車型，看看它們誰最能激發(fā)出年輕人最原始的好動天性。20多位資深編輯、10位專業(yè)車手以及多名知名車評人，將為您帶來最專業(yè)、直白的數(shù)據(jù)和觀點，哪款車型適合哪樣的你，一看便知。

★ 這次我們選了哪些車？

　　此次參加的8款車，涵蓋了目前市面上20萬元左右在售車型中最重磅的產(chǎn)品，幾乎無死角。它們看似關聯(lián)性很強，但實則個性迥然不同，我們常用“小車”來給它們做籠統(tǒng)定義。這其中包含剛剛換代的奧迪A3以及第八代高爾夫，目前它們在全網(wǎng)尚未和同價位競品進行橫向比拼，相信屏幕前的您一定非常關注。

　　有幾點需要強調(diào)，此次對于運動車的定義是比較寬泛的，首先盡量是兩廂，在大多人的概念中兩廂車更多代表運動，當然你會問寶馬1系為什么入選，因為在國內(nèi)只賣三廂了，寶馬品牌和運動又離不開；同時也解釋清楚了雷克薩斯CT為什么參與，銷售9年產(chǎn)品仍舊沒有大變化，到底有什么底氣征戰(zhàn)市場，我們來看看。至于領克03、凱迪拉克CT4和馬自達3昂克賽拉呢，這三位此次種種原因未能到場，咱們下次再約。

　　我們經(jīng)常收到95后網(wǎng)友的選車提問，到底買邁騰還是卡羅拉。我們衷心說一句，趁著年輕看看下面這些車吧。

　　我們依據(jù)車型的定位、價格以及競爭關系，將8款產(chǎn)品分為豪華組與非豪華組兩個組別，對比產(chǎn)品目前基本在市面上的落地價格接近，滿足對比要求。

　　豪華組中包括我們剛剛提到的奧迪A3、進口奔馳A級、寶馬1系以及盡管級別略有不同，但許多人在這個價位區(qū)間從來都繞不開的MINI，甚至市場征戰(zhàn)多年，也未在消費者視線中淡去的雷克薩斯CT200h也會到場。而非豪華組的3位選手，分別為第八代高爾夫、兩廂思域以及�？怂�，各個都是市場中堅力量。

★ 測試項目有哪些？

　　正如文章開頭所說，此次超級測試由汽車之家車輛評測團隊完成，包含組內(nèi)20多名從業(yè)經(jīng)驗豐富的資深編輯、10名參加過國內(nèi)外汽車賽事的專業(yè)車手來進行測試和觀點輸出，針對車輛進行最全面、權威的性能、賽道、金卡納圈速的測試，以及山路的感受分享。

　　另外還會有大家非常熟悉的車評人美麗姐、劉昱昕、郭澤松以及五位神秘嘉賓，給大家?guī)�來兼具趣味與專業(yè)的視頻內(nèi)容，2月10日為大家放送，敬請期待。

★ 最硬核的性能測試，直接奉上

　　首先，我們先簡單了解一下這八款產(chǎn)品的硬實力——發(fā)動機參數(shù)、變速箱以及輪胎的情況，比拼之前先給大家透個底。

　　動力方面，寶馬1系無論是在排量、馬力或者扭矩方面相比此次參評的其它車輛均有著很大優(yōu)勢，我們也是猜測它會在接下來的測試中拿下多個“之最”，看到很多人說寶馬作弊上2.0T，但是看下價位，人家真是同價位就能買“大排量”��；接下來比較特別的就是奔馳A級，雖說排量最小，但在參數(shù)方面并不落下風。

　　MINI是個“另類”，是該組別中唯一一臺氣缸數(shù)為三缸的參選車型，賬面數(shù)據(jù)也不夠理想，馬力與雷克薩斯CT齊平，但這臺雙門小車具有很強的運動基因，并且整備質(zhì)量只有1235kg，成為黑馬的可能性很高；奧迪A3在參數(shù)上屬于該組別中的中間位置，但一直擅長直線的它或許能殺出重圍，實力不容小覷。

　　高爾夫的動力組合與豪華組的奧迪A3完全一致，均采用了大家十分熟悉的1.4T+7速干式雙離合變速箱的組合；思域和�？怂共捎昧�1.5T發(fā)動機，兩臺車在賬面參數(shù)上都很不錯，但�？怂垢讛�(shù)為三缸，在加速環(huán)節(jié)的表現(xiàn)還需要打個問號�？偟膩砜矗�非豪華組這三位選手實力十分接近，并且也是同級別的“死對頭”，有好戲看了！

　　輪胎部分，通過原廠輪胎的配備，在一定程度上能看出廠家對這款車的定位，有主打運動性能的，也有照顧日常家用的，當然也不乏成本控制的，這些因素都成為直接影響它們性能表現(xiàn)的關鍵之一。

　　相信各位讀者已經(jīng)迫不及待想知道這幾位選手的動態(tài)表現(xiàn)了，是騾子是馬拉出來溜溜便知，直接性能測試伺候，數(shù)據(jù)不會騙人！我們的測試場地選擇在柏油路面的機場跑道進行測試，從硬件條件上滿足最高的測試標準，保證數(shù)據(jù)專業(yè)性和準確性。

★ 0-100km/h加速測試

　　豪華組這五臺車0-100km/h的加速表現(xiàn)基本符合預期，坐擁全場最大排量以及最大馬力的寶馬1系拿下了第一，雖說在起步階段出現(xiàn)了些許打滑，但中后段輸出明顯要比其他參與大亂斗的車輛更充足，成績突出，有驚無險的拿下豪華組以及全場的第一名。

　　反觀奔馳A級，最小排量的它成為本次大亂斗中最大的黑馬，從起初并不被眾人看好，再到啪啪打臉僅用了幾秒鐘的時間...它的前段加速勢頭很猛，1.3T發(fā)動機中后段的動力也可以做到持續(xù)爆發(fā)，成績不錯，拿下亞軍；雷克薩斯CT在加速測試中敗下陣來，實際的加速測試表現(xiàn)也跟它的行駛感受保持一致，起步階段異常溫柔，整個加速過程也毫無波瀾，四平八穩(wěn)的將駕駛者帶向終點。

　　在該組別中思域比較輕松的拿下了第一，車頭1.5T地球夢發(fā)動機就是成績的保證，雖然搭載的是CVT變速箱，但它在起步階段一點也不慢，起步的瞬間車輪也沒有發(fā)生打滑，整個加速過程十分流暢，動力輸出持續(xù)性非常好，成功跑進8秒大關，組別第一、全場第三。

　　高爾夫和�？怂乖谶@次的對決中打了平手，高爾夫的缺點和奧迪A3比較相似，首先是不支持高轉(zhuǎn)速起步，其次是變速箱在升擋階段出現(xiàn)了動力中斷的現(xiàn)象，損失了一些時間；�？怂闺m然支持彈射起步，且在起步初段輪胎抓地力優(yōu)秀，但這臺車在中后段的加速表現(xiàn)乏力，最終成績和高爾夫一致，并列該組別第二位。

　　但大家別忘了，思域只配備了四條主打靜音舒適的輪胎，但成績可要比配備PS4運動性能輪胎的�？怂购椭鞔蜻\動性輪胎的高爾夫快出不少，如果將輪胎互換，那結果會是如何呢？看過非豪華組的加速測試后，我們對即將進行的賽道測試有了更多的期待！

★ 0-100km/h加速總排名

★ 0-400米加速測試

　　精彩刺激的0-400米加速賽中寶馬1系依舊發(fā)揮正常，在中后段的加速表現(xiàn)上明顯要比小排量渦輪車更有底氣，車速過了法定限速后依舊有著很強的向前趨勢，實測尾速達到了150.4km/h，率先沖線，穩(wěn)穩(wěn)的拿下了組別以及全場第一；緊隨其后的是搭載1.3T發(fā)動機的奔馳A級，它在中后段的表現(xiàn)并不乏力，可以持續(xù)輸出到終點，尾速達到了144.84km/h，結果出乎了大家的意料。

　　奧迪A3和MINI的表現(xiàn)中規(guī)中矩，雖說最終通過時間差距不大，但相比之下搭載1.5T三缸發(fā)動機的MINI在中后段的加速趨勢明顯下降，通過終點的尾速僅為137.49km/h，而奧迪A3則達到了140.45km/h，如果再給它一點點時間就能超過MINI了；雷克薩斯CT和它的0-100km/h加速表現(xiàn)保持一致，整個加速過程沒有爆發(fā)點，到了中后段，加速勢頭還有著很明顯的下滑趨勢，最終尾速也只有123.75km/h。

　　非豪華組0-400米成績和0-100km/h的表現(xiàn)幾乎也是成正比的，在該項目中思域同樣拿下了小組頭名，除了一致表現(xiàn)很好的初段加速外，1.5T地球夢發(fā)動機的中后段同樣令人滿意，沖線時尾速達到了145.70km/h，最終拿下該組別第一、全場第二名的好成績，“神車”實至名歸。

　　而高爾夫和�？怂沟某煽兙秃苡幸馑剂�，福克斯的0-400米成績要比高爾夫稍好一些（0.32秒），但是前者的尾速更快，達到了139.28km/h，綜合這兩點因素我們可以得到以下兩個結論。首先，如果再給高爾夫一些時間，它就能超越�？怂沽恕５诙�，�？怂惯@臺三缸發(fā)動機在初段的表現(xiàn)要比高爾夫更優(yōu)秀，而中后段稍顯乏力。

★ 0-400米加速測試總排名

★ 100-0km/h剎車測試

　　說白了，剎車測試除了看剎車系統(tǒng)的制動力充分不充分，第二就得看輪胎性能，兩個都好才叫好。首先我們看看豪華組的冠軍奧迪A3，這臺車在整個剎車過程中制動力釋放均勻且穩(wěn)定，固特異EAGLE F1輪胎的抓地力十分優(yōu)秀，確保其穩(wěn)居第一。

　　奔馳A級、寶馬1系、MINI等車型成績中規(guī)中矩，剎車姿態(tài)也都不算太夸張，100-0km/h的剎車距離均在37米上下；雷克薩斯CT的剎車成績和加速一樣不盡人意，雖說這臺車前段制動力釋放的比較強，但是力度并不持續(xù)，而且它的輪胎也比較窄（205/55 R16），取向也是偏環(huán)保的，導致車輛在極限制動情況下抓地力一般，很可惜，在剎車測試中依舊墊底。

　　相比于豪華組的有好有壞，非豪華組的競爭就比較激烈了，擁有米其林PS4輪胎的�？怂拱烈暼盒�，全力剎車時輪胎抓地力表現(xiàn)出色、制動力釋放強烈，車身姿態(tài)也很優(yōu)秀，前傾現(xiàn)象不明顯，最終以最優(yōu)秀的成績拿下了該組別以及全場的第一名。

　　緊隨其后的是高爾夫，整個剎車過程中規(guī)中矩，腳感和制動力的釋放都很均勻穩(wěn)定，成績不錯；思域成績雖然墊底，但制約它成績不夠理想的主要原因還是這四條偏舒適節(jié)能的輪胎，全力制動時能感覺到輪胎的抓地力不佳，如果能換成更偏性能取向的輪胎，我相信最終成績會有較大幅度的提升。

★ 100-0km/h剎車測試總排名

★ 離不開的油耗測試比拼

　　油耗測試還是我們一貫的測試方法，首先我們統(tǒng)一將8臺車的空調(diào)設置為A/C關閉、23攝氏度、通風二擋，駕駛模式均切換至最經(jīng)濟模式，測試當天溫度為-1攝氏度，油耗測試共行駛101km，平均時速30km/h，在全部測試行程中會變換排隊順序以及交換車輛駕駛員，行駛路線涵蓋城市暢通/擁堵道路、環(huán)路以及高速路。駕駛模式方面，寶馬1系、奔馳A級、MINI、雷克薩斯CT、思域和�？怂箵碛蠩CO模式，而我們高爾夫和奧迪A3測試車并沒有選裝ECO駕駛模式，所以只能用普通模式進行測試了。另外，除了采用油電混合動力的雷克薩斯CT，其余車型均配備了發(fā)動機啟停功能。

　　作為全場唯一一臺混動車型，雷克薩斯CT的成績達到了5.94L/100km，名列第一，成績突出。全場第二名的車型為高爾夫，最終油耗成績?yōu)?.56L/100km，雖然沒有選裝駕駛模式，但它的表現(xiàn)同樣令人滿意，其余車型的油耗水平都在7L/100km左右。坐擁全場最大馬力的寶馬1系倒數(shù)第一，油耗測試成績?yōu)?.89L/100km，但作為一臺搭載2.0T發(fā)動機的車型能交出這樣的答卷也很不錯。

★ 賽道對決硬碰硬

　　測試地點，北京昌平的凱擇運動體驗中心，賽道全長1.63km，共計14個彎角。測試當天的氣溫為3℃，開始之前我們也對賽道路面進行了清掃，保障行車線路是干凈的狀態(tài)。

　　針對我們的橫評選手們來說，這里的長直線尾速以及后面的組合彎角，對于動力以及底盤靈活性有著不小的考驗。所有車輛的賽道圈速都由王濤進行測試，每一臺車的燃油儲備、輪胎狀態(tài)以及胎壓，測試前都經(jīng)過嚴格的整備。

　　汽車之家專業(yè)車手-王濤，擁有FIA國際汽聯(lián)C級駕照，同時還有多年職業(yè)比賽經(jīng)驗，在拉力、場地等多種領域都獲得過出色的成績，也是AHRT（汽車之家賽車隊）的車隊經(jīng)理。

　　福克斯是一匹黑馬，憑借著一套好輪胎和底盤的優(yōu)勢成功摘得桂冠，也是全場唯一一臺進入1分大關的車輛。

　　1.5T三缸+8速自動變速箱我覺得很好用，相對綿密的齒比讓這輛車的加速感受較為順暢，不過憑借米其林PS4輪胎的強大優(yōu)勢，以及出色的底盤調(diào)校，這輛車可以說在彎道中就像軌道車一樣從容。輪胎在高速彎的優(yōu)勢非常明顯，而后半段緊湊的組合彎角，相比MINI而言缺乏了一些靈活性，但是整體表現(xiàn)已經(jīng)非常出色了，最終圈速59秒82。

　　奧迪A3雖然與高爾夫有著同樣的動力單元、同樣的底盤結構，但調(diào)校完全不一樣。而且A3的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)可以完全的關閉，這對于車輛在多彎路段的響應會直接很多，再配合相對運動的輪胎在彎道中的確可以快高爾夫很多時間。

　　另外一點值得表揚，雖然同樣是雙離合器變速箱，但奧迪A3的調(diào)校更運動化，可以根據(jù)駕駛員的想法進行操控。剎車熱衰減的情況一直是奧迪車型在賽道的短板，但這次沒有出現(xiàn)任何剎車熱衰減的現(xiàn)象，最終圈速為1分00秒24。

　　奔馳A級坦白的說在各方面都不是最好的，但它卻是最均衡的產(chǎn)品。動力系統(tǒng)雖然是1.3T但動力響應非常不錯，底盤相對柔軟但收油門時車尾的反饋非常好，彎道樂趣非常不錯。變速箱反饋很好，干脆利落不拖泥帶水，最終圈速為1分00秒98。

　　思域一直是年輕人追捧的車型，值得表揚的就是動力輸出確實強勁，是直線尾速最高的車型。

　　CVT變速箱拖了后腿也幫了不少忙，主要影響是在進彎聯(lián)合制動的表現(xiàn)，以及直線加速時的后段持續(xù)性，但由于是CVT變速箱，在出彎以及彎中加油時隨叫隨到非常舒服。底盤功底，一直是思域看家的本領，此次的表現(xiàn)也能感受到底盤靈巧的精髓，但舒適靜音的輪胎，大大影響了車輛的平衡�？傆幸环N車身和底盤分開的感覺，如果換上一套好輪胎，它會更有競爭力，最終圈速1分01秒07。

　　寶馬1系是全場唯一一臺2.0T發(fā)動機的車型，不過受到變速箱的制約這輛車的動力沒能全部釋放出來，在直線末端的尾速并沒有太大優(yōu)勢。受于三廂車的影響，尾部的靈活性較差，為了緩解轉(zhuǎn)向不足的情況，在賽道后半段的組合彎角，連續(xù)的重心轉(zhuǎn)換區(qū)域，此時在駕駛動作上需要更快的轉(zhuǎn)向節(jié)奏，在重心轉(zhuǎn)移的區(qū)間內(nèi)，讓車尾更加明顯的滑動起來，幫助車頭轉(zhuǎn)向。

　　懸架的感受比較怪異，轉(zhuǎn)方向盤第一下的時候車身動態(tài)很好，但慣性變量加大時，懸架支撐變得有些松懈導致車輛操控的質(zhì)感并不是很直接。尤其是一側懸架在面對極限壓縮時，減振器的橫向支撐性依然會略顯不足，但是整體可控性以及循跡能力還是比較出色的，最終圈速為1分01秒14。

　　高爾夫算是全程呼聲比較高的車型，但也許正是期望非常高的原因，使得失望的感覺也是更加明顯。體驗過后能夠發(fā)現(xiàn)，它的整體表現(xiàn)并沒有達到預期，下面簡單聊一下。

　　首先車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)不能全部關閉，1.4T的發(fā)動機服役時間較長，雖然動力響應沒問題，但變速箱換擋的節(jié)奏有些偏向舒適。偏向舒適的懸架在大力剎車時擁有很好的車身俯仰幫助車輛減速，也可以做到懸架變化幫助車輛進彎，但隨之而來的就是彎心速度過慢，因為輪胎的選擇偏向家用，所以在極限狀態(tài)下顯得有些力不從心。進彎過后的出彎，變速箱反應有些遲緩但可以接受。

　　整體而言這輛車偏向舒適居多，在懸架整體的調(diào)校上也更偏向轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)，也許這一切的一切都是為了安全！最終圈速為1分02秒31。

　　MINI是全場我認為最精致的車型，底盤的那份緊致讓你能找到人車合一的感覺。無論是組合彎還是中速彎道，它的底盤設定都是最好的，減振器壓縮回彈韌性很棒，而且兩門的車身也非常靈巧。

　　1.5T發(fā)動機在中后段能明顯感覺到無力，所以在直線加速的表現(xiàn)上有些平淡，直線尾速很低耽誤了很多時間。變速箱加擋的感受還可以，但降擋的邏輯偏向家用，出彎連降數(shù)擋的情況不太應該出現(xiàn)在MINI車型上，最終圈速為1分02秒56。

　　雷克薩斯CT是全場最慢的車型，畢竟人家的定位跟賽道就毫無關聯(lián)。但通過賽道也可以發(fā)現(xiàn)它的潛質(zhì)，車輛的底盤操控很好，雖然使用了靜音屬性的輪胎，但底盤的支撐和操控可以說非常細膩。

　　試想它是一臺2.0T的動力單元，我認為這套底盤依舊可以應對。但回歸現(xiàn)實它是一臺混合動力，在電機的幫助下它在出彎的時候非常線性，但電量過低時換來的只有靜靜的等待，加速之慢讓人著急，最終圈速1分05秒61。

★ 麋鹿測試

測試當日氣溫：4℃

場地：凱擇運動體驗中心

　　汽車之家專業(yè)車手-林琦，擁有FIA國際汽聯(lián)C級駕照。AHRT（汽車之家賽車隊）主力車手，擁有多年場地賽經(jīng)驗，同時也是汽車之家AH-100的負責人。測試地點為凱擇運動體驗中心的后場，開始前我們也對地面進行了清掃，保障路面條件相同。

　　 �？怂�在麋鹿測試中，僅憑借一套好輪胎（米其林PS4）獲得了一眾車中最好的測試成績74.4km/h，而測試過程中的細節(jié)用一個字“快”基本就概括了，憑借輪胎出色的抓地力，車輛的響應，準確性都很出色，唯獨電子輔助系統(tǒng)能力稍差，在高速滑動的情況下，對車輛行駛軌跡以及車速的控制并不理想。

　　在麋鹿測試中，寶馬1系的表現(xiàn)讓他看起來并不像一輛運動轎車，雖然從A區(qū)進入B區(qū)時，車頭的轉(zhuǎn)向響應以及準確性都不錯，但當車進入B區(qū)后，我們發(fā)現(xiàn)寶馬1系的后輪跟隨性實在有點慢（直至車輛到B區(qū)后段時車尾才開始有動作），這并不像一輛運動車型的特性，但值得稱贊的是，整個測試過程中，車輛所傳遞的路面信息與輪胎附著力變化都很清晰。同時，寶馬1系的電子輔助系統(tǒng)更符合運動車標定，介入時機較晚，強度較大，但延續(xù)性差，導致進入C區(qū)時車速較高，最終測試成績?yōu)?3km/h。

　　 MINI原本在預期中它應該會取得意外的好成績，但測試后發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的MINI已不同以往。首先，這臺MINI在測試中并不輕盈，曾經(jīng)卡丁車般的靈活感也已經(jīng)所剩無幾，豐富的車尾動態(tài)也變成了更多的轉(zhuǎn)向不足，從A區(qū)到B區(qū)時的動態(tài)響應甚至與高爾夫相當，并且車輛所反饋的信息極少。不過好在電子輔助系統(tǒng)幫了大忙，在幫助修正行駛軌跡的同時，能有效的控制車速，最終測試成績?yōu)椋?2.8km/h。

　　 高爾夫在麋鹿測試中A區(qū)到B區(qū)的表現(xiàn)與思域很像，轉(zhuǎn)向的響應與車尾的跟隨都不錯，但車手能收到的反饋信息很少，尤其是車輛在剛剛進入B區(qū)時，車尾的滑動與車頭的指向都不太可控，導致車手做出的響應總是略慢，至于電子輔助系統(tǒng)，大眾的工程師標定的較為開放，只有在大幅度滑動時才會介入，看來他們更想讓高爾夫保持著運動車的基因，最終測試成績?yōu)椋?2km/h。

　　在此次麋鹿測試的8臺車中，給我留下印象最深刻的就是思域，雖然看似僅僅是車身的變化，但整體感受卻與之前測試過的三廂版有著明顯的區(qū)別，首先從A區(qū)進入B區(qū)時車輛動態(tài)響應是此次8輛車中最快的，并且車輛動態(tài)的整體性很好（三廂車型的車尾動態(tài)慢半拍），但由于輪胎抓地力較差，導致車輛的彎道極限不高，但即便如此，依舊可以清晰的感受到輪胎抓地力的變化，電子輔助系統(tǒng)也符合它運動車的定位，介入時機較晚，強度、延續(xù)性都不太好，對車速控制不明顯，最終測試成績?yōu)椋?1.8km/h。

　　 奔馳A級在整個測試過程中的表現(xiàn)非常均衡，既沒有運動車那樣激進的動態(tài)，又不會像一輛買菜車那樣死板，從A區(qū)到B區(qū)再到C區(qū)，整個過程中，轉(zhuǎn)向與反饋信息都非常真實，車手做出的動作在極限范圍內(nèi)都能得到有效的動作，而電子輔助系統(tǒng)從介入時機、強度、延續(xù)性都很線性，能幫助車輛控制行駛軌跡與車速，但由于輪胎極限不高，最終測試成績?yōu)椋?1.5km/h。

　　此次的奧迪A3與之前測試過的頂配車型略有差別，主要是輪胎規(guī)格上的變化，由18寸變?yōu)?7寸，然而更厚的胎壁則讓車輛在動態(tài)響應速度上略有遲緩，但這一點也僅僅是在B區(qū)中略有顯現(xiàn)，但電子輔助系統(tǒng)也因此變得更為積極，相比同級別寶馬1系和MINI，奧迪A3的整體感受更為細膩，最終得到了71.3km/h的測試成績。

　　 雷克薩斯CT是此次橫評中麋鹿測試成績最差的車型，僅僅獲得了69.5km/h的測試成績，其實車輛的基礎素質(zhì)并不差（小幅度動作時，車輛響應還不錯），而是被一套更加兼顧靜音與能耗的輪胎拖了后腿，從A區(qū)進入B區(qū)時車頭的響應還算不錯，但當車輛進入B區(qū)后，并在電子輔助系統(tǒng)的幫助下，輪胎需要很長時間才能恢復抓地力，也正是因此，電子輔助系統(tǒng)介入的時機就會更早，力度與延續(xù)性都更強，對于麋鹿測試的幫助很大。

★ 趣味金卡納，挖掘更多樂趣

　　本次金卡納賽道是由多個回頭彎、8字繞樁、緊急變線、18米繞樁等等組合的綜合性賽道，比較考驗車輛的靈活性。規(guī)則為每臺車做3次，取最快成績。

　　MINI是此次橫評中尺寸最小的，并且配備機械手剎。在金卡納項目中如果可以靈活運動機械手剎的話，在8字繞樁和緊急回頭彎就可以贏得很多時間。1.5T動力一般，但是動力響應還不錯，所以MINI贏得此項冠軍毫無懸念，最終成績41.299秒。

　　寶馬1系是此次橫評中唯一的一臺三廂車，但是整體駕駛感受依然出色。寶馬的轉(zhuǎn)向手感頗為運動，整個車身的感覺非常緊致，配合不錯的輪胎，可以給駕駛者營造較強的運動感。在高速繞樁和緊急變線時，底盤支撐性較為出色，2.0T動力也比較充沛，最終成績比預想得更好。

　　福克斯體型偏大，車身較寬，其實在金卡納項目中并不占優(yōu)勢。但是輪胎抓地力最好，能夠讓它在緊急變線和高速繞樁項目中表現(xiàn)突出。方向盤同樣尺寸偏大，轉(zhuǎn)向輕盈，在8字繞樁時，更需要車手集中注意力。

　　在這個環(huán)節(jié)中，奔馳A級展現(xiàn)出了難以想象的靈活性，8字繞樁時它的車頭響應非常靈活。盡管從外面看車身姿態(tài)不好看，側傾較大，但是速度卻并不慢。在緊急變線和高速繞樁時，車尾也比大多數(shù)對手們更加靈活。換一套好胎，應該和現(xiàn)在的底盤設定更加匹配。

　　 高爾夫的方向盤尺寸偏大，轉(zhuǎn)向比較輕盈，底盤響應也并不像想象中那么運動。在8字繞樁時，車輛表現(xiàn)比較中性，整體比較靈活，車尾沒有拖泥帶水的跡象。在緊急變線和高速繞樁時，車輛側傾幅度偏大，在可接受范圍內(nèi)。

　　奧迪A3的輪胎抓地力也不錯，而且它的轉(zhuǎn)向手感比高爾夫和福克斯都更好。底盤設定偏中性，在高速繞樁時有輕微轉(zhuǎn)向不足。緊急變線時通過速度很高，但接下來的重剎車回頭彎需要車手格外注意。

　　原本以為會墊底的雷克薩斯CT，在整個測試過程中都給了我們驚喜，雖然動力輸出是它的弱項，但整體更加線性、平穩(wěn)的動力輸出卻讓它開起來非常舒服，特別是在幾個低速區(qū)域，即便油門控制的不夠精細，也不會出現(xiàn)多余的轉(zhuǎn)向不足。而高速區(qū)域雖然不快，但扎實的懸架設定也讓它成為眾車中開起來最輕松的一輛。

　　很遺憾，思域在此輪比賽中墊底，落后于雷克薩斯CT是我們沒有預料到的。落敗的主要原因還是輪胎抓地力較差，尤其在8字繞樁時，車輛表現(xiàn)得相當掙扎，輪胎聲音從未停止，車輛也呈現(xiàn)出明顯的轉(zhuǎn)向不足。在緊急變線和高速繞樁時，轉(zhuǎn)向和車尾的靈活性還不錯，懸架支撐性一般，整體表現(xiàn)欠佳。

　　預告：在橫評測試完畢之后，我們在金卡納賽道還舉行了一場挑戰(zhàn)賽。因為我們的賽道是模擬車王爭霸賽的路線形式設計的，所以能夠雙車PK，最終獲勝的車輛以及車手，也是讓人倍感意外。視頻內(nèi)容的上線時間是2月11號，敬請期待。

★ 山路體驗

　　山路體驗也是我們橫評對比的一個重要環(huán)節(jié)，因為對于大多數(shù)人而言，跑山的時間遠比跑賽道的時候多。而且在更為復雜的彎道以及路面情況下，能夠讓駕駛者更為直觀的感受到懸架設定的不同之處。所以不一定馬力強勁就是最好的，穩(wěn)定、可控、溝通都是重要的衡量要素，駕駛樂趣更看重車輛的平衡性。

　　奧迪A3剛剛換代，但是駕駛起來依然是熟悉的感覺。戰(zhàn)斗氛圍出色的座艙，并沒有讓它在駕駛感受方面，凌駕于在場的對手們。但是表現(xiàn)依然很出色，轉(zhuǎn)向手感與�？怂挂粯�，都是非常精準的一類，但是相比�？怂苟嗔藥追职卜�(wěn)感，車頭的反應速度很快，能夠直接讓駕駛員感知到前懸的狀態(tài)。

　　動力的銜接能力同樣出色，所以動力輸出的穩(wěn)定性，完全不必擔心。掀背的車身，讓車尾增添了幾分靈動感，駕駛起來能夠感覺到，車尾在山路上具備很強的跟隨性。

　　最均衡車型當屬奔馳A級。全場排量最小，配合低調(diào)的外形設計，一直不被所有人看好。但其實在深度體驗之后你會發(fā)現(xiàn)，它在動力總成的匹配成熟度，以及底盤設定的均衡性方面，都表現(xiàn)出較強的實力，這也讓駕駛過程增添了許多真實感。

　　懸架設定，在可控性與舒適性方面得到了很好的平衡，日常駕駛的穩(wěn)定如初讓人印象深刻，面對路面的連續(xù)變化，它都能給你充足的信心，越是在高速彎越能明顯表現(xiàn)出來。橫向的支撐性也算不上出色，但在極限狀態(tài)下，它能給你最為直接的動態(tài)反饋，絕對算是實力選手。

　　寶馬的調(diào)校能力毋庸置疑，要知道官方也一直在強調(diào)，這臺車擁有更寬的后輪距，以及等長半軸等配置。在山路的表現(xiàn)也是十分出色，在大家爭先體驗的局面下不難看出，所有人對它的期待。首先，轉(zhuǎn)向手感較為中性，運動模式下的阻尼感會明顯變重，但是給你帶來的也是實實在在的路面信息反饋，在車頭指向以及路感回饋的真實度上，我認為可以在八輛車里面排名第一。

　　懸架設定，談不上是所有選手里面最具運動感的，但是整體駕駛感受偏向均衡。在路面起伏變化很快的山路上，懸架自始至終都能給你清晰的貼地感，安穩(wěn)的行駛在既定軌道上，整體性很強。

　　雷克薩斯CT的動力成為最大短板，但是別忘了它誕生的目的，輕松愜意的從A點到達B點，這是它要做的。但是開起來很差嗎？答案當然是否定的。在山路剛剛開了幾個彎角，我就被它扎實的底盤質(zhì)感所吸引，懸架不會有多余的彈跳，可以提供出色的貼地感受，在路面起伏較多的路段，它依然表現(xiàn)出穩(wěn)健的一面。

　　轉(zhuǎn)向手感也比較中性，車頭的反應速度符合預期，因為配備的是節(jié)能輪胎，所以路面信息不是很清晰。但是整體表現(xiàn)很全面，稍微加快駕駛節(jié)奏，也絕對不會出現(xiàn)脫節(jié)的情況，總體感受是挺讓人意外的。

　　MINI小巧的身材，在高速行駛狀態(tài)下的感受并不討喜。不過這也是它最大的殺手锏，擺動方向盤，車頭就會按照既定軌道，給你最為直接的響應，只不過這種感覺比較突兀，尤其是在你駕駛過同場幾位選手之后。

　　轉(zhuǎn)向手感，調(diào)至運動模式下會變的很重，但實際上車頭的反應速度并沒有太多變化，既然這樣，我倒是覺得輕盈一點或許更合適。但是在變線過程中，車頭的反應速度很快，而且配合較硬的懸架設定，讓它的靈活度明顯要比其他選手好了太多。

　　福克斯是一上手就能給你運動感受的車型。靈活的轉(zhuǎn)向手感，硬朗的懸架設定，我相信沒人不喜歡這種靈動感。不過這種緊繃感在高速行駛時，總是會讓人不夠踏實，逼迫你緊緊握住方向盤。轉(zhuǎn)向手感，整體反應速度非常快，車頭的動作干凈利落，它能夠給你最為銳利的操作感受。

　　但是在山路，面對一些高速的彎角，彎中你細微調(diào)整方向，車頭也會出現(xiàn)擺動，這種感受還是挺刺激的，在這你不得不緊緊握住方向盤，并且更加專注。懸架表現(xiàn)，橫向的支撐性也是非常出色，較為敏感的避震回彈設定，讓你能夠找到性能車的味道，路感最大程度上傳遞給駕駛員，在稍微激烈一點的駕駛過程中，它能夠給你非常強的整體感。總體而言，在日常道路的駕駛過程中，它缺乏了一些細膩感，神經(jīng)質(zhì)的感覺足夠招人喜歡，也讓人覺得有些過分。

　　高爾夫作為全場最受爭議的選手，可謂褒貶不一。其實理想分析來看，高爾夫的表現(xiàn)還是可圈可點的。動態(tài)體驗，動力的銜接能力非常出色，動力在中前段就可以爆發(fā)出來，而且扭矩介入的一瞬間，還是能夠提供不錯的加速感受。

　　變速箱的升降擋速度都還不錯，撥片介入的時機也是非常迅速，所以在整體駕駛節(jié)奏上來講，表現(xiàn)出一款成熟產(chǎn)品應該有的樣子。不足在懸架部分，車頭的入彎感受細膩至極，安穩(wěn)的感覺讓人滿意。但是在同樣的路段，車尾總是有一種脫節(jié)感，左右重心轉(zhuǎn)換的時候，會有明顯多余的晃動，整體感比較一般。

　　思域同樣是一位備受爭議的選手。其實糾結的點也是那么幾個，有人覺得底盤不夠扎實，動力表現(xiàn)沒有達到預期。但是在山路駕駛，它的表現(xiàn)還是在我的預期之內(nèi)，轉(zhuǎn)向手感，它的表現(xiàn)算不上最為出色的，但是關于駕駛的感覺，它都能全部給你，而且入彎前重剎之后的車頭穩(wěn)定性，它表現(xiàn)的最為自然，穩(wěn)定且貼地。在穩(wěn)住車身姿態(tài)之后，進行入彎的操作，這一切都是手到擒來。

　　動力受限于排放法規(guī)的問題，確實有一定下降，而且這部機器中前段的表現(xiàn)確實一般，但是后段的爆發(fā)能力，幾乎跟寶馬1系可以一較高下。懸架設定其實也是偏軟的一類，但是整體還是保持了一定的韌性，面對路面的起伏，依然提供十分緊致的貼地感，你可以大膽的尋找更快的節(jié)奏。

★ 評獎時間

　　最后我們來到最激動人心的環(huán)節(jié)，我們?yōu)檫@8款車準備了5個獎項，分別是加速最快、剎車最強、油耗最低、金卡納之王、圈速榜，那么它們都花落誰家呢？

　　加速最快：寶馬1系（7.11秒），全場最大的排量和最大的馬力，如果沒得第一就丟臉了；奔馳A級的1.3T發(fā)動機起步爆發(fā)足，中后段同樣也有出色的爆發(fā)；思域在配備靜音舒適胎的情況下依舊拿到全場第三的好成績，可見其發(fā)動機的功底。

　　剎車最強：福克斯（35.08米），輪胎好、制動力強，這兩點讓它擁有堪比不少性能車的剎車距離，獲得這個獎項當之無愧；奧迪A3和高爾夫的剎車力釋放均勻穩(wěn)定，分獲二、三名。

　　油耗最低：相信當你看到這個獎項時，就已經(jīng)猜到是誰了，搭載混動系統(tǒng)的雷克薩斯CT全場第一；高爾夫和奧迪A3的動力系統(tǒng)一樣，油耗成績同樣也很出色，MINI憑借小巧的身材和奧迪A3并列第三。

　　金卡納之王：MINI獲得冠軍！小巧的尺寸和機械手剎（如果可以靈活使用的話），讓它在這個項目中稱王；寶馬動力銜接優(yōu)秀，懸架支撐到位；�？怂馆喬プサ亓ψ詈�，在緊急變線和高速繞樁項目中表現(xiàn)突出，以微弱的劣勢獲第三。

　　圈速榜：�？怂�！黑馬！你一定沒想到�？怂咕谷皇琴惖拦谲�，它還是全場唯一一個跑進1分鐘的車型，好輪胎和出色的底盤是其取勝的關鍵。奧迪A3底盤緊致，變速箱邏輯運動且車身穩(wěn)定系統(tǒng)可以完全關閉，在多彎路段響應更直接；奔馳雖然沒有特別搶眼的地方，但是勝在各項均衡。

全文總結：

　　看完全文，相信你已經(jīng)了解每輛車的脾性，結尾我們直接告訴你，這些車適合誰！治好你的選擇恐懼癥。

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　　2021年的開年大戲就是這些，如果你還沒有看過癮，我們在10號還會為大家?guī)�來視頻內(nèi)容，敬請期待。在此提前祝大家牛年大吉、“�！鞭D(zhuǎn)乾坤、牛氣沖天。更推薦大家在2月10日關注視頻版，美麗姐和諸多車評人為您激情講解。（圖/文/攝/剪輯汽車之家車輛評測團隊 視頻制作中心 ）

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