動(dòng)力／傳動(dòng)系統(tǒng)

　　124 Spider/MX-5另一大特征便是它采用了前中置發(fā)動(dòng)機(jī)的布局。也就是說，它的發(fā)動(dòng)機(jī)100%位于前軸后面。這樣安排的好處是能夠達(dá)到理想的前后重量分配。

　　理論上來講，前中置布局并非是MX-5的傳統(tǒng)。從下面這個(gè)側(cè)面解剖圖能看出第一代（NA）和第二代（NB），它們的發(fā)動(dòng)機(jī)有一部分是架在前軸上和前面的。只有從第三代（NC）開始，它才屬于嚴(yán)格意義上的前中置發(fā)動(dòng)機(jī)布局。

　　有人認(rèn)為，124 Spider/MX-5只有四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的配置，功率輸出不夠大，是一個(gè)缺憾。殊不知這是馬自達(dá)故意為之，下面我來解釋一下。

　　回歸到最開始：MX-5這種車型追求的是什么？假如采用6缸甚至8缸的發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出功率肯定大得多，但是由于發(fā)動(dòng)機(jī)重量太沉，軸距又這么小巧，本來很優(yōu)秀的前后配重也將會(huì)被徹底破壞。假如真這樣干的話，MX-5實(shí)質(zhì)上也將會(huì)退化成跟野馬、科邁羅、挑戰(zhàn)者這些美國(guó)肌肉車一樣，這肯定是行不通的。因此，MX-5從誕生伊始追求的不是力量和速度，而是 “人車合一” 般的操控樂趣。

　　這就是為什么馬自達(dá)一直這么重視“輕量化”的根源。為了把“輕量化”進(jìn)行到底，四缸發(fā)動(dòng)機(jī)是必然選擇，并且124 Spider/MX-5這車的架構(gòu)就是專門為了安裝四缸發(fā)動(dòng)機(jī)而度身訂造的——低位雙叉臂占用了發(fā)動(dòng)機(jī)艙較多橫向空間，因此只能放得下直列式的發(fā)動(dòng)機(jī)；前中置的發(fā)動(dòng)機(jī)布局、前軸-防火墻間距使得車子只能容納得下四個(gè)汽缸長(zhǎng)度的發(fā)動(dòng)機(jī)。這里聲明一下：有的改裝廠通過改動(dòng)MX-5的車頭結(jié)構(gòu)，可以把V8裝進(jìn)去。但這種做法把原廠車架的力學(xué)結(jié)構(gòu)給改了，有可能連法定安全標(biāo)準(zhǔn)和最基本的碰撞測(cè)試都通不過；這種非量產(chǎn)車的改法，不在討論的范圍之內(nèi)。

　　在美國(guó)市場(chǎng)，MX-5配備的是一臺(tái)2.0L排量的自然吸氣四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出155馬力，扭矩“只有”200�！っ住？梢韵胂螅�肯定有消費(fèi)者喜歡MX-5這種車型，但是又不太滿足于它自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，尤其是扭矩方面。因此這正是124 Spider的市場(chǎng)切入點(diǎn)：保留MX-5架構(gòu)的主要優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)提供渦輪增壓的加速體驗(yàn)。

　　124 Spider搭配了一款菲亞特自行研發(fā)的“FIRE”系列四缸1.4L排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，提供最大160馬力和249牛·米的扭矩。這里“FIRE”不是“火”的意思，而是“Fully Integrated Robotised Engine”的縮寫（中文意思：全集成自動(dòng)化發(fā)動(dòng)機(jī)）。

　　菲亞特FIRE系列發(fā)動(dòng)機(jī)歷史十分悠久——最開始1985年的那一代用的還是化油器（沒有燃油電噴）。這么多年來菲亞特對(duì)它進(jìn)行各種改進(jìn)，衍生出各種排量，并且逐步加進(jìn)了一些新技術(shù)。124 Spider上用的這臺(tái)1.4T最值得一說的，便是它采用的MultiAir氣門技術(shù)。

　　菲亞特自行研發(fā)的名叫“MultiAir”氣門技術(shù)，最獨(dú)特的地方在于它的進(jìn)氣閥門跟驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)并非通過機(jī)械式硬連接來運(yùn)作。相反，進(jìn)氣閥門的開啟和關(guān)閉是通過電控液壓的方式來驅(qū)動(dòng)的。這是近年來內(nèi)燃機(jī)氣門技術(shù)里最具有革新性的進(jìn)步。

　　MultiAir跟寶馬的Valvetronic、日產(chǎn)的VVEL類似，都是通過某種方式來控制進(jìn)氣閥門的升程和正時(shí)。但是它比后兩者在理論上要更先進(jìn)。

　　首先，由于MultiAir每個(gè)閥門都是單獨(dú)控制的，所以它理論上可以通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制軟件來調(diào)整單個(gè)閥門的運(yùn)作，也就是說可以做到每個(gè)進(jìn)氣閥門的升程和正時(shí)都完全不同；甚至還可以做到單個(gè)沖程里面，進(jìn)氣閥門開閉若干次——這從傳統(tǒng)氣門技術(shù)的角度來看是極其不可思議的事情。相比之下Valvetronic和VVEL就死板多了：所有的進(jìn)氣閥門都要統(tǒng)一步伐，沒有這么大的自由度。

　　其次，從結(jié)構(gòu)復(fù)雜度來看MultiAir也有質(zhì)的飛躍。都是為了達(dá)到類似的效果（MultiAir能力甚至更強(qiáng)），MultiAir相當(dāng)于僅僅通過SOHC就實(shí)現(xiàn)了；而Valvetronic和VVEL都是DOHC并且還要外加一條額外的控制軸。

　　另外，雖然菲亞特沒有把這一點(diǎn)量產(chǎn)，但從原理上來講，MultiAir還可以輕松地實(shí)現(xiàn)歇缸功能——工程師所需要做的，僅僅是把ECU軟件的邏輯改寫一下而已。

　　當(dāng)然MultiAir的缺陷也是有的。由于是電液式的驅(qū)動(dòng)，它并不適合高轉(zhuǎn)運(yùn)行的場(chǎng)合，但這可以用渦輪增壓來彌補(bǔ)（因?yàn)闇u輪增壓并不需要高轉(zhuǎn)來拉扭矩）；其次關(guān)于穩(wěn)定性方面也不太好說——對(duì)于普通的機(jī)械式氣門，假如VVT壞了的話最差后果也僅僅是沒了VVT功能而已，發(fā)動(dòng)機(jī)還是能正常運(yùn)作的；但對(duì)于MultiAir來講，假如這套機(jī)構(gòu)出問題的話，氣門可能就完全打不開，發(fā)動(dòng)機(jī)馬上就會(huì)熄火了。

　　盡管MultiAir大出風(fēng)頭，對(duì)于應(yīng)用在124 Spider上的這款1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，30多年定下的底子還是拖了不少后腿。最明顯一點(diǎn)便是它仍然采用沉重的封閉式水道鑄鐵缸體，這跟MX-5的輕量化平臺(tái)理念是不和諧的；再加上額外的那套渦輪增壓設(shè)施，導(dǎo)致124 Spider比MX-5要重上大約60公斤左右。

　　另外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)沒有采用直噴技術(shù)，只是很傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管多點(diǎn)噴射，因此它的壓縮比沒法做得太高，僅僅只有9.8:1。渦輪增壓器也不是目前流行的雙渦管類型；排氣歧管不僅沒有集成到缸蓋里面，也沒有對(duì)排氣通道進(jìn)行分隔處理。這只是一套很傳統(tǒng)的渦輪增壓系統(tǒng)，因此渦輪增壓領(lǐng)域里常見的譬如渦輪遲滯等這些問題，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都無(wú)法避免。在試駕過程中，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪遲滯還是很明顯的，相信一般的消費(fèi)者也能體會(huì)的到。

　　把車子架起來之后，我發(fā)現(xiàn)它的排氣管道走位不夠合理。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣歧管位于駕駛員側(cè)，排氣管往下延伸之后先在車底往右邊拐了個(gè)90度，繞到車子右側(cè)乘客位才繼續(xù)往車尾走。這跟MX-5版本是完全不同的（MX-5的是排氣歧管在右方，在車底直接從右邊走，不用繞來繞去）。造成這個(gè)的原因是菲亞特這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)本是用于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)車型的，排氣歧管和渦輪增壓器必須設(shè)計(jì)在前方，因此它改縱置后，排氣歧管就剛好位于駕駛員側(cè)。

　　當(dāng)然，假如菲亞特想優(yōu)化124 Spider的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣布局的話，它可以專門造一個(gè)鏡像對(duì)稱的版本。但顯然，由于124 Spider必定屬于小眾市場(chǎng)，F(xiàn)CA認(rèn)為這樣做成本上不劃算。

　　還有一點(diǎn)值得注意：菲亞特這臺(tái)1.4T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)是不帶平衡軸的，再加上發(fā)動(dòng)機(jī)腳不怎么過濾振動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后你能在座艙內(nèi)各個(gè)地方（尤其是方向盤上）感受到直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)保留二階力不平衡之后所產(chǎn)生的粗獷抖動(dòng)。

　　總的來講124 Spider用這臺(tái)1.4T機(jī)器，MultiAir氣門機(jī)構(gòu)十分厲害，但優(yōu)點(diǎn)被其余各種跟不上時(shí)代的設(shè)計(jì)所掩蓋。沉重的鑄鐵缸體和增壓套件，沒有優(yōu)化排氣驅(qū)動(dòng)的渦輪增壓器，使得124 Spider跟MX-5相比顯得不夠靈活和遲滯。因此正如它的外形風(fēng)格一樣，124 Spider只能走偏GT化的路線；這倒好，跟MX-5的定位錯(cuò)開，不造成正面直接競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。

　　我們拿到的124 Spider測(cè)試車是自動(dòng)擋版本。跟上一代（NC）和當(dāng)代（ND）MX-5一樣，它們采用的都是愛信A960自動(dòng)變速箱。這個(gè)變速箱大家應(yīng)該很熟悉，因?yàn)槟�在Lexus IS250、豐田86／斯巴魯BRZ這些車上都能看到它的身影。

　　愛信的這款A(yù)960自動(dòng)變速箱從2005年面世至今，可以說是縱置6AT里的老戰(zhàn)士了。它用了3組行星齒輪，外加讓人吃驚地多達(dá)12個(gè)換擋單元（4個(gè)離合，4個(gè)單向離合，4個(gè)制動(dòng)器）才實(shí)現(xiàn)6個(gè)前進(jìn)擋+一個(gè)倒擋。這個(gè)方案并不太漂亮，因?yàn)樵诿恳粋�(gè)擋位處于放開狀態(tài)的換擋單元都在6-8個(gè)之間徘徊，它們總體上對(duì)能量的消耗是不可忽視的。

　　雖然愛信A960性能上肯定不是當(dāng)前最頂尖的那一類，但換擋的平順程度和耐用性經(jīng)過這么多年的歷練改進(jìn)，已經(jīng)是爐火純青了。

　　在124 Spider／MX-5的控制邏輯里面，這個(gè)變速箱的液力變矩器從第2擋開始都可以鎖止，因此可以提供類似手動(dòng)變速箱那樣的動(dòng)力直接傳遞的駕駛感。在試駕過程中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)腳等與車架連接點(diǎn)的軟硬程度的區(qū)別，124 Spider的換擋顯然不如類似Lexus IS250上那種如絲無(wú)縫般的潤(rùn)滑，但也一點(diǎn)都沒有類如奔馳老7AT在低擋位段的那種“突�！备杏X，我個(gè)人還是挺滿意的。

　　為了應(yīng)付渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)較高的扭矩，手動(dòng)擋的124 Spider并沒有采用當(dāng)代手動(dòng)擋MX-5上的變速箱，而是沿用回上一代（NC）MX-5的手動(dòng)變速器。

　　雖說在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)層面上124 Spider并不比MX-5更有優(yōu)勢(shì)，但在變速箱配置方面124 Spider卻顯得更能滿足消費(fèi)者的特別需求。在前面內(nèi)飾一章里也提到了，在美國(guó)市場(chǎng)手動(dòng)擋MX-5可以選配機(jī)械限滑后差速器（LSD），但自動(dòng)擋的版本則沒這個(gè)選擇。假如您既想要自動(dòng)擋，又想要機(jī)械LSD呢？唯一的選擇就只有124 Spider Abarth這一款了。