車體結構

　　這是124 Spider/MX-5的精髓所在。基于同樣的平臺，它們都追求“駕駛樂趣”這個要素。這也是這么多代MX-5一直努力保持的傳統。

　　駕駛樂趣并不意味著大馬力、強加速。相反在跑車界，車身重量這一點卻是最重要的，正所謂“一輕遮百丑”。

　　馬自達從第一代開始就給MX-5定下了敞篷架構基調，由于在同等結構和材質的前提下，減重和車體剛度是對立的，所以假如采用傳統的承載式車身設計，它就無法在追求輕巧的同時保證良好的車身剛度。因此，124 Spider/MX-5采用了一種同價位車子里絕無僅有的設計：中梁式車身。為了讓大家更好地理解，我們這回把124 Spider放到升降機上抬起來，咱們把車子底盤看個清楚。

　　124 Spider的變速箱和后差速器之間，通過一根鋁制大梁進行剛性連接�？刹灰�小看這么一根大梁——它直接決定了這款車子跟我們常見的承載式車身或卡車的井字形底盤的力學模型完全不同。

　　124 Spider/MX-5這種中梁式的設計，使得車子的發(fā)動機跟后副車架之間存在剛性連接。所以就算剝掉外車殼之后，它的前后副車架、懸架、動力系統，仍然是一個有剛性連接的整體。假如換作是平常的承載式車身的車子，您把車身除掉之后，車頭/車尾這些組件就一分為二，徹底散架了。換而言之，在124 Spider/MX-5上面，發(fā)動機缸體、變速箱的外殼也成為車體結構的承力部件之一。

　　這種前后副車架連成一體的架構，行業(yè)里稱為“中梁式車身”（backbone）。

　　中梁式車身是前置發(fā)動機的高檔跑車的傳統做法，這種架構的設計無法跟轎車共享。原因在于，那根中梁要大幅占用底盤空間，使得乘客艙中央的變速箱通道大幅拓寬，從而導致乘坐空間減少，這跟轎車的用途背道而馳。目前轎車里這樣干的只有一個特例：阿斯頓·馬丁Rapide。

　　對于124 Spider/MX-5來講，這種架構帶來的犧牲體現在：副駕地板上有一個巨大的隆起，導致乘客的腳部空間極其狹窄且很不舒適。從下面的車底照片我們能清楚看到，由于中梁占據了原先排氣管的走位，排氣管在車底的位置必須右移，從而迫使右側的地板要往上隆起，騰出位置來讓排氣管通過。

　　在前面內飾一章里提到的手剎位置，也是因為這根中梁導致的。從車頭往車尾看過去，由于中梁的安裝位置緊貼著駕駛座一側，傳動軸在其左側，因此只有在中央扶手的右側才有足夠的位置來安裝手剎及其各附件。這就是為什么無論方向盤在哪一側，124 Spider的手剎位置都固定不變的原因。

　　最正宗的中梁式底盤，車身外殼是不需要承力的。但這在目前的量產車上是并不現實。因為那樣的話，車子在側碰時對車內人員的保護能力幾乎為零。所以124 Spider這種結構是一種折中方案，中梁那里分流一部分負載，車身仍需要承擔一部分負載。

　　但由于有中梁的幫助，車身上的負載相對少一些，因此它的車身剛度不必做成像別的承載式架構那么強。也就是說，可以盡量滿足“輕量化”的要求。對于124 Spider，我們可以粗略地看作是一個具有一定整體剛性的底層車架，上面再套上同樣也具備一定剛性的車身外殼。

　　為了盡量減少車身外殼的受力，使得車身可以做得更加輕，124 Spider還采用了這種價位車子里極其少見的前懸架：低位雙叉臂。這跟普通車子里常見的高位雙叉臂是兩碼事。低位雙叉臂使得MX-5車殼受到來自前懸架的力，只作用在減振柱那里。在下一章談懸架的章節(jié)里我們會仔細分析。

　　說到“輕量化”，馬自達的工程師可謂是在MX-5（和124 Spider）上絞盡腦汁。除了上面提到的戰(zhàn)略層面的措施之外，最新這一代MX-5和（和124 Spider）還有以下細節(jié)：

1. 車身采用比例可觀的鋁合金材料：車頭翼子板、發(fā)動機艙蓋、尾廂蓋、防滾架、駕駛艙后方隔板、前懸架、油底殼護板、變速箱通道橫構件、前后防撞梁等等，全部為鋁合金材質；

2. 其余使用鋼材的部件，高強度鋼的強度全面提升（用更薄更輕的鋼材達到同樣甚至更好的剛度）；

3. 每個車輪的緊固螺栓，從上一代的5根減為4根；

4. 前懸架彈簧更小巧和輕質;

5. 改用電動助力轉向，省掉液壓管道、液壓泵的重量

　　您看，上面這些地方有的可以說是微不足道，但重量卻是這樣一點一滴地省出來的。盡管車身減重效果明顯，但這并不意味著124 Spider/MX-5在設計過程中不考慮碰撞安全性。跟普通的承載式車身轎車類似，124 Spider/MX-5的潰縮區(qū)、縱梁傳力結構這些，該有的還是有。

　　由于124 Spider/MX-5仍然屬于敞篷車的設計，它車架的受力模型更加趨向于一個二維平面結構，而并非像普通轎車那樣的三維立體骨架的樣式，因此它車身的扭轉剛度肯定是不太好的。盡管它有那根堅固的中梁，并且中梁的兩端都以“L”的形狀通過四根粗壯的螺栓緊固，但它只對車身縱向的抗扭強度有所貢獻；對于軸向沿車體對角線位置的扭轉剛度來講，作用不大。因此124 Spider/MX-5的扭轉剛度，絕大部分靠車身來提供。

　　總的來講，124 Spider/MX-5采用了中梁式架構、低位雙叉臂設計，它整個車身的力學模型都跟我們目前常見的轎車（包括從轎車底盤發(fā)展成的跑車）具有本質上的不同。這種架構常見于超跑（比如LFA）、或者高檔的雙門GT上。124 Spider/MX-5在美國市場的起價連25000美元都不到，能在這個價位上提供類似架構的，目前市場上就只有124 Spider和MX-5這兩款車了。

　　從另一方面來考慮，124 Spider/MX-5采取中梁式架構也是迫不得已——假如它不這樣干，類似的車重采用轎車那樣的純承載式設計，那它的車身剛性將會比現在的更差。由于中梁式平臺無法跟轎車共享，對于銷量不大的車型，開發(fā)成本變得相對高昂，利潤率低。我們越是仔細分析124 Spider/MX-5的架構細節(jié)，就越能體會到馬自達能在這種價位的車子上實現出來，并且二十多年都堅持下來，這相當難能可貴。

懸架

　　前面提到過124 Spider/MX-5的前懸架，采用的是同價位車子里極其少見的低位雙叉臂設計，并且?guī)缀跏侨�鋁的構造。這種形式的懸架一般在超跑或者專業(yè)賽車上才能見到。

　　我們在很多轎車上見到所謂的“雙叉臂懸架”，其實是屬于高位雙叉臂這種形式。它的特點是上A臂連接在減振器支柱塔上。這樣做的好處是尺寸比較緊湊，發(fā)動機艙里可以留下更多空間。

　　雖說空間省下來了，但高位雙叉臂的缺點也很明顯：比如說前懸架所受到的路面沖擊力，還是會直接傳給支柱塔，因此它對車身剛度要求較高；另外由于上A臂位置高，前懸架必須采用高挑的轉向節(jié)，導致非簧載質量增大，這也會影響操控。所以權衡利弊，124 Spider/MX-5采用跑車里傳統的低位雙叉臂設計。

　　低位雙叉臂的特點是：上下兩根A臂都連接在前副車架上，因此124 Spider/MX-5的上層車身不會受到這方面的力，有效地減輕了車身剛性需求上的壓力。另外，低位雙叉臂可以使用體積小巧輕盈的轉向節(jié)，這能顯著地提升車子的操控。

　　總結一下，124 Spider/MX-5的前懸架：為了達到輕量化的目標，車子采用了中梁架構，并且上層車身的剛度不必也無法做得太強；這就導致了它不能采用轎車里常見的高位雙叉臂設計，只能采用傳統的低位雙叉臂前懸架。但這反而是好事：低位雙叉臂給予了車子優(yōu)良的操控特性。

　　后懸架可以統稱為多連桿的形式，不過124 Spider/MX-5這個后懸是屬于偏向性能的類型，因為它這個所謂的“多連桿”，實際上是衍生自雙叉臂的構造。仔細察看就能發(fā)現，它把上下兩個A臂各自拆分成兩根連桿，外加一根連桿來控制束角，五根連桿剛好控制了車輪六個自由度中的五個。

　　值得一提的是，雖然124 Spider懸架的幾何方案跟MX-5是一模一樣的。但是兩者的減振器、還有防傾桿都是不同的，因此通過試駕，我感覺到它們懸架的軟硬、過彎時的側傾程度都有明顯不同。

　　車輪的尺寸很“袖珍”，前/后輪都是195/50R16，不過124 Spider本身體形也很小，因此看上去總體視覺效果還行。

　　剎車系統采用單活塞浮動式卡鉗；剎車盤尺寸也比較小，前/后輪都是279mm直徑的剎車盤，前輪是通風盤，后輪是實心盤。這個配置看上去一般，但剎車裝置不可貌相。從后面性能測試一節(jié)您能看到，124 Spider的剎車性能很不錯。