● 動(dòng)力組合：

　　新款的F-150 Raptor采用了3.5L V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)到421馬力，峰值扭矩則為678�！っ�，需要注意的是老款車型采用了6.2L V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率412馬力，峰值扭矩則為588牛·米。雖然新款減少了兩個(gè)氣缸，但參數(shù)卻更為強(qiáng)悍，同時(shí)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭表現(xiàn)也比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更強(qiáng)一些，這對(duì)于車輛進(jìn)行低速的巖石攀爬有著巨大幫助。

　　需要注意的是，中規(guī)版本的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力參數(shù)略微低于美規(guī)一些，主要原因是各國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)性能評(píng)測(cè)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不同所導(dǎo)致的，根據(jù)福特官方說法，對(duì)于動(dòng)力性能方面美規(guī)與中規(guī)車型是完全一致的，因此大家其實(shí)不用特別糾結(jié)略微低了一些的中規(guī)車型參數(shù)。

　　變速箱方面，新車采用了一臺(tái)全新的10速手自一體變速箱。嗯，不要驚訝，我沒有寫錯(cuò)，確實(shí)就是10AT變速箱，如此多的擋位數(shù)量主要目的在于提升燃油經(jīng)濟(jì)性。未來這臺(tái)變速箱還將裝配在福特自家的跑車Mustang上。

● 其他硬件：

　　除了動(dòng)力系統(tǒng)的改變外，新款F-150 Raptor在不少維度都進(jìn)行了升級(jí)。首先是車體采用了大面積軍用級(jí)別鋁材制成，在確保強(qiáng)度的前提下整車有效減重超過200多公斤，并且它也是首款采用鋁結(jié)構(gòu)車身的皮卡。更輕的車身配上更強(qiáng)的動(dòng)力意味著F-150 Raptor有著更高的推重比，這對(duì)于公路上的加速表現(xiàn)以及越野時(shí)的脫困能力都有著積極的作用。

　　新車還配備了一套全新的減振系統(tǒng)，由在越野改裝圈內(nèi)極富盛名的FOX提供，相比老款Raptor車型，減振器的體積增大了44%，這意味著減振器內(nèi)的油液更多，能夠調(diào)校出的各路況下減振套筒收縮、回彈阻尼也更豐富，此外前懸架的行程為13英寸（約33厘米），后懸架行程為13.9英寸（約35.3厘米），這使得新款F-150 Raptor成為了量產(chǎn)車中懸架行程最長(zhǎng)的車型，并且車輛在越野攀爬時(shí)也能擁有更為從容的表現(xiàn)。

看完這段官方視頻相信你能更直觀的感受到這套懸架系統(tǒng)的強(qiáng)悍之處

　　F-150 Raptor的四驅(qū)結(jié)構(gòu)和福特自家的撼路者比較相似，只是前橋的開放式差速器更換為了托森式差速器并且前者的分動(dòng)箱還具有機(jī)械鎖止功能。而在電子輔助功能的加持能下夠給予F-150 Raptor不錯(cuò)的脫困能力。

『從集合發(fā)車地前往試駕場(chǎng)地路上的戈壁駕駛體驗(yàn)』

　　當(dāng)然，如果你像我一樣，off-road經(jīng)驗(yàn)比較少，不是很明白在各種狀態(tài)下是否要鎖電子鎖那也完全沒問題。車輛提供了6種駕駛模式可供選擇，分別是：普通、運(yùn)動(dòng)（適合于鋪裝路面的高性能模式）、氣候（適用于雨雪天）、泥地or沙地（讓車帶你玩泥巴or玩沙子）、沙漠競(jìng)速（英文為“Baja Mode”，來源于Baja 1000越野拉力賽，注意“Baja”念“巴哈”而不是“巴甲”）以及巖石模式（適用于巖石低速攀爬）。

沙漠峽谷穿越+沙漠競(jìng)速：

　　其實(shí)原本在此次試駕活動(dòng)開始前我還是挺興奮的，畢竟這輩子從沒親眼見過沙漠是什么樣，更別提傳說中的翻沙梁，沖沙坡了。然而到了現(xiàn)場(chǎng)才被告知美國(guó)幾乎沒有我想象中那樣的沙漠，其實(shí)用戈壁這個(gè)詞更為恰當(dāng)。

　　第一項(xiàng)挑戰(zhàn)是峽谷穿越，這個(gè)項(xiàng)目考驗(yàn)駕駛者能力的比重更多一些。在狹窄并且坡度比較大的路面上需要來回不停的轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤才能找到一條合適的道路，坐在副駕駛那位來自Ford Performance（福特汽車性能部門，主要負(fù)責(zé)研發(fā)野馬 GT350 Shelby及F-150 Raptor等性能車型）的陪駕教練像拉力賽中的領(lǐng)航員一樣不停的指揮我該如何打方向。

『峽谷穿越體驗(yàn)，請(qǐng)忽略我那張大臉……』

　　具體難度其實(shí)取決于車速，車速越快，轉(zhuǎn)方向盤的速度也就越快，而在車輛傾斜時(shí)駕駛者所面臨的心理壓力也會(huì)成幾何倍數(shù)上漲。當(dāng)我第一遍慢吞吞的駛出峽谷時(shí)，陪駕教練還不停重復(fù)著“perfect”以示鼓勵(lì)。不過他也坦言，這個(gè)項(xiàng)目在他們內(nèi)部測(cè)試時(shí)，試車手基本都是以30-40英里/小時(shí)（相當(dāng)于48-64公里/小時(shí)）通過，整個(gè)過程大約30秒左右。由此來看，我和經(jīng)常來這兒測(cè)試的專業(yè)人士相比差距還是挺明顯的。

　　隨后的沙漠競(jìng)速項(xiàng)目則要刺激的多，首先將車輛調(diào)節(jié)至巴哈模式，在這個(gè)模式下，變速箱會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)最佳擋位來保證發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速始終處于峰值扭矩平臺(tái)，從而確保最大化的動(dòng)力輸出。此外，戈壁的路面崎嶇不平，各種不規(guī)則的大小坑洼非常多，車輛的減震系統(tǒng)也會(huì)受到極大的考驗(yàn)。

　　踩下地板油，伴隨著排氣系統(tǒng)澎湃的聲浪，這臺(tái)性能皮卡便能飛快的向前沖刺，不平整的沙漠道路雖然沒法開的像平地一樣快，但是推背感依舊是強(qiáng)烈。此外，最大的感受就是真的太顛了，甚至感覺有些時(shí)候車輛都被顛的四輪騰空再落回地面，頻繁的震動(dòng)也讓人難以說出一句完整的句子，每個(gè)詞都伴隨著顫音……

『Baja模式的沙漠競(jìng)速體驗(yàn)，畢竟路線不熟所以開的有些保守』

　　值得慶幸的是，雖然進(jìn)行這個(gè)項(xiàng)目時(shí)距離大家用過早餐后沒多久，但在場(chǎng)沒有一個(gè)人發(fā)生被顛吐的情況，這也說明顛簸的程度還沒達(dá)到身體極限。雖然被安全帶摁在座椅上彈來彈去的感覺并不好，但這套FOX減振系統(tǒng)還是在極力減輕顛簸所帶來的不適感。

　　這套減振器的阻尼設(shè)定大致可以分為三個(gè)階段，首先初段是最硬的，其目的是為了在車輛四輪騰空后落地時(shí)能夠提供足夠的支撐性，避免造成損壞，而在平時(shí)這一段阻尼則會(huì)被車輛的自重給直接壓下去。這也意味著大多數(shù)情況下，懸架阻尼處于第二個(gè)階段，較為柔軟，目的在于照顧日常乘坐舒適性，這也是車輛行駛中絕大多數(shù)路況下的狀態(tài)。繼續(xù)壓縮減振套筒則會(huì)來到第三個(gè)階段，阻尼又會(huì)變硬，這是為了在極端狀態(tài)下避免減震系統(tǒng)受到過大的沖擊而“坐底”，否則不僅容易損壞車輛，還會(huì)對(duì)車內(nèi)乘客的舒適性產(chǎn)生極大影響。

巖石攀爬：

　　巖石攀爬也是我人生中首次體驗(yàn)的越野項(xiàng)目，之前我覺得該項(xiàng)目的應(yīng)該和我同事此前文章中提到的盧比肯小道差不多（點(diǎn)擊閱讀穿越盧比肯小道試駕文章），而事實(shí)也并不是完全相同。盧比肯小道是典型的雨林巖石，石塊的體積很大，對(duì)于車輛通過性的考驗(yàn)非常高，不過路面并不算陡峭。而安沙波列哥沙漠州立公園中的巖石區(qū)域則更像是植被比較少的山路，沒有修葺鋪裝路面，車輛所行駛的基本都是碎石路面，通過性方面的考驗(yàn)不算特別高，然而山路比較陡，難度上我個(gè)人感覺兩者差不多。

『巖石攀爬體驗(yàn)，BGM是《Make It Reverse》
來自專輯《Kitsuné Maison Compilation 7》』

　　碎石對(duì)于F-150 Raptor那有些逆天的懸架行程而言幾乎構(gòu)不成任何威脅，只要根據(jù)設(shè)置好的路線行駛完全不用擔(dān)心通過性。而Raptor車型獨(dú)特的前后保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)相比普通版車型也有著更大的接近角與離去角，選擇巖石地形模式并控制好油門都能順利通過。

　　不過為了增加難度，主辦方特意在某些石塊上做了標(biāo)記，要求駕駛者將車輛故意開上這些石塊，可以理解為人為的制造單輪或是雙輪離地的情況，模擬出交叉軸脫困測(cè)試，當(dāng)然這對(duì)于帶有后橋ELD電子差速鎖的F-150 Raptor根本就是小菜一碟，輕點(diǎn)油門便能通過。

　　對(duì)于駕駛者而言，巖石攀爬的重點(diǎn)在于選擇合適的線路以及控制油門輸出。如果不是為了刻意體現(xiàn)車輛性能其實(shí)應(yīng)該尋找相對(duì)平坦，且不會(huì)讓車輪懸空的路。而對(duì)于某些非走不可的大巖石則應(yīng)調(diào)整好方向，盡量讓車輪完全壓上去，要是蹭上去容易導(dǎo)致輪胎脫落。不過F-150 Raptor可以選裝防脫輪圈，原理是在輪圈外側(cè)增加一個(gè)壓盤，把輪胎側(cè)壁夾在當(dāng)中。

　　至于油門控制就簡(jiǎn)單的多了，低扭動(dòng)力相當(dāng)充沛的雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在本次體驗(yàn)中幾乎沒有任何挑戰(zhàn)，除了在爬陡坡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速最高會(huì)接近3000rpm，其余大多數(shù)情況2000rpm左右便足以應(yīng)對(duì)。而在下山時(shí)，車輛配備的陡坡緩降功能也非常好用，在15°左右坡度下山，釋放雙腳后只需控制方向即可。

　　通常一聊到越野性能，大家都會(huì)想起這個(gè)領(lǐng)域中的標(biāo)桿級(jí)車型——牧馬人，雖然在同樣的環(huán)境下我們并沒有機(jī)會(huì)感受到牧馬人的表現(xiàn)，但既然F-150 Raptor對(duì)于這一切都能完成的很輕松，這樣的比較似乎也就沒有太大意義了。其實(shí)越野性能的好壞其實(shí)可以預(yù)想的到：配有后橋ELD電子差速鎖，分動(dòng)箱，再有足夠的動(dòng)力，在通過性不成問題的前提下基本都能征服非鋪裝路面。當(dāng)然我們還是很期待F-150 Raptor的測(cè)試車能快點(diǎn)來到編輯部，屆時(shí)我們可以帶它去到汽車之家專用的越野場(chǎng)地進(jìn)行更為詳盡的越野測(cè)試。