[汽車之家 評測]  一款城市SUV需要具備幾個要素，經濟、實用、有些時候還必須得有點兒通過性，這是最基本的，除此之外呢？我們還可以奢望一些性能和越野能力，要求有些高，但對于某些車來說或許不是特別大的問題，比如今天出場的科雷傲。它有著日產奇駿的血統(tǒng)，同樣的平臺復制出了近似的性能，從定位風格到四驅結構，兩者都不盡的相同，可以說驗證其中任何一個都可能讓另一方免試，之前對奇駿的測試主要針對公路項目，那么今天，我們就讓科雷傲彌補下越野部分的考試。

　　科雷傲使用的是一套電控適時四驅系統(tǒng)，它具備2WD、Auto和4WD三種模式，與奇駿完全一樣，在同級別的SUV車型中算是比較全面的類型。另外，前后橋位置均為開放式差速器，中央差速機構為多片離合器式，這是一種比較初級的四驅形式，但相比粘性耦合器結構來說還是要好一些，主要體現在反應時間和穩(wěn)定性上。

　　Auto模式下，電腦可根據路況將前后扭矩在100：0與50：50之間自動分配，而“4WD Lock”模式中，理論上則會默認為50：50。另外，在奇駿上配備的（限滑）BLSD電子輔助系統(tǒng)當然不會少，只不過在科雷傲身上要簡化一下稱為。在遇到濕滑路面或非鋪裝路面時，你可以預先將選項放在4WD auto上，通�？评装習�以前驅為主，一旦電腦判斷出車輪打滑（形成轉速差）時便會自動進入四驅模式，特別是碰到下雨、下雪天時你需要注意切換該功能。

　　一上來我們就選擇了最有說服力的項目——交叉軸測試，手動切換到四驅模式之后慢慢駛入土坑，當對角車輪先后出現懸空、打滑后，電子輔助系統(tǒng)開始介入，時間大概在1秒左右，適當的幫助打滑的車輪制動可以阻止動力的白白浪費，同時發(fā)動機的動力也可以比較順暢的傳遞到后橋或是在有附著力的車輪上。

　　電子輔助系統(tǒng)對打滑車輪的制動還是有一些效果，雖說沒有像奔馳GLK那般干脆利落，但一定的限滑作用還是可以幫助車輛完成項目，通過該項目的測試，在證明了科雷傲能力的同時也等于肯定了奇駿的本事。應該說在同類型SUV車型中，上述兩者算是實在了，同樣是四驅，甚至是類似的技術與結構，有些車型在宣傳與實際效果中可能存在很大差距，而它倆應該算是不錯的了。

　　我想科雷傲的能力在業(yè)余級別的中檔次應該沒什么問題，就像是尼康單反相機中D90的位置——千萬像素、4.5張/秒連拍速度， 3英寸92萬象素液晶屏，看似普通的不能再普通的介紹，但使起來卻是得心應手，有時候一個小小的攝像功能還能給你帶來些驚喜，這些就足夠了，你說呢？不過話說回來，有些地方也反映出產品的定位或是不足，比如科雷傲腳上的馬牌輪胎。

　　在靜態(tài)部分的介紹中或許你已經清楚，這套輪胎90%偏重公路，只有10%屬于越野，我想任何一輛普通家用車也不過如此，它直接影響到的是抓地力，在稍后的爬坡項目中，科雷傲就遇到了些麻煩。

　　2.5L發(fā)動機的扭矩已經夠使，以它的力量推動1595kg的科雷傲爬上個土坡應該不難，然而一旦讓輪胎碰到稍微松軟些的土路后很可能就會繳械投降，即使電子輔助系統(tǒng)在期間也會判斷打滑車輪的狀態(tài)，但“刨坑兒”還是在所難免。除非是帶著一些速度行進，讓車輛更快的通過松軟的地面，否則這就會成為科雷傲前功盡棄的關鍵。

　　為了與奇駿水平相當，科雷傲在設計之初也裝配了陡坡緩降（HDC）功能，操作方式需要先將驅動方式撥到4WD lock后再按下HDC，否則會無效。這個功能我想也無需再過多介紹什么了，簡單的說就是握好方向盤，讓車輛自動放慢并保持7km/h左右的速度下坡，就這么簡單。

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　　通過測試，科雷傲的四驅能力以及off road表現還是值得認可的，從電子輔助介入到成功脫困，它的表現證明了自己在同級車型中的地位，直說吧，如果你正打算買一輛城市型SUV，并且對四驅能力有一定要求的話，那日系品牌中我將強烈推薦奇駿，而進口車中我也建議你留意下科雷傲。