[汽車之家 經(jīng)典名車]  兒時對跑車的印象幾乎全部出自名車大妞兒掛歷中，除了法拉利F40、保時捷959、蘭博基尼Countach之外，就是一些造型拉風但卻叫不出名字的跑車，直到長大后才慢慢得知這些“不知名”的跑車全部出自東瀛。上世紀九十年代的日本，各大汽車廠商紛紛推出自己的頂級跑車，也正是那時，日系性能跑車的發(fā)展達到了鼎盛時期。那個輝煌的年代里，各大日系廠商的看家法寶被人們冠以“天王跑車”的美名。今天就讓我們來一同回顧九十年代日本四大天王跑車的獨特魅力。

★小貼士：當年的日產(chǎn)GT-R（R32）并不歸于“天王跑車”之列，GT-R為日產(chǎn)Skyline車系中的性能版，車系中除最強的GT-R之外還包括四門轎車等車型，所以GT-R并不算純種跑車，由于在賽場上無可匹敵的勢頭，GT-R被人們冠以“東瀛戰(zhàn)神”的稱號。

本田NSX（1990年-2005年）
全鋁車身，“東瀛法拉利”

　　1984年本田公司委托意大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X概念車（Honda Pininfarina Xperimental），它采用了中置后驅布局，搭載代號為C20A的2.0升V6發(fā)動機。研發(fā)過程中，本田公司管理層決定將HP-X打造成一輛可以與意大利和德國的超級跑車媲美的車型，隨后它便成為了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。

　　本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵，本田的目標是使NS-X的性能和法拉利328相當或更高，并擁有更可靠的質量，且價格要比法拉利328更低，項目接近完成時本田將目標又鎖定為法拉利348。具有VTEC技術的3.0升V6發(fā)動機取代了HP-X上的那臺2.0升V6發(fā)動機，本田為NS-X注入了大量F1賽車上使用的技術。

　　為了研發(fā)NS-X，本田公司投入了大量的時間精力、人力和財力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀為NS-X進行試駕并對其提出了很多獨到的改進建議，本田公司還曾將兩輛NS-X測試車贈與塞納。

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　　NS-X的量產(chǎn)車更名為NSX，并于1989年芝加哥車展上首次亮相，在1989年10月的東京車展上再次亮相后受到廣泛好評。1990年NSX正式在日本發(fā)售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產(chǎn)品身份進軍北美、歐洲和香港市場。當時每輛NSX售價為65000美元，這一售價也創(chuàng)造了當時日本汽車工業(yè)史上的最高價。

　　將法拉利328視為對手的NSX，在外觀設計上也有種獨特的歐洲跑車味道。大燈采用當時跑車流行的跳燈設計，低矮的車身營造出一份濃郁的戰(zhàn)斗氣息。作為一款中置后驅跑車，NSX車門后方的進氣口格外醒目，車門把手被巧妙的“隱藏”起來。車尾貫通的尾燈組和后擾流板流暢的整合在一起。

　　內飾方面，NSX的中控臺采用T字形對稱式設計，設計師奧山清行在內飾設計上充分研究了戰(zhàn)斗機的座艙風格，但NSX的內飾并沒有讓人覺得這是一輛超級跑車應有的氛圍，井然有序的功能區(qū)域布局，真皮中控臺邊緣精致的縫線，仿佛置身于一輛高級豪華車之中。作為一款當時的性能跑車來講，NSX的配置可以說相當“奢華”了。其配置了安全氣囊、ABS防抱死制動系統(tǒng)、ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、氙氣大燈、自動空調、定速巡航、真皮電動座椅、座椅加熱、BOSE音響系統(tǒng)等，后期又加入了無鑰匙進入等先進配置。

　　NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛采用了革命性的鍛造工藝，NSX采用前后雙叉臂的懸架結構，中置后驅的布局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造懸架控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結構的車身為其輕量化起到至關重要的作用。NSX的車身尺寸為長4430mm，寬1810mm，高1160mm，車重1350kg。

　　本田首次將其在賽車運動中使用的如鈦合金發(fā)動機曲軸、鍛造活塞等技術運用到NSX身上，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發(fā)動機，最大功率273馬力（201kW），最大扭矩280N·m，與發(fā)動機匹配的是一臺5速手動變速箱和4速自動變速箱。

　　盡管NSX已經(jīng)是頂級跑車，但其設計之初仍在日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間達到了平衡性，為滿足相當一部分用戶對純粹駕駛樂趣的追求，本田于1992年開始對NSX進行改造，即誕生了NSX Type R（簡稱NSX-R）。工程師對NSX原版車型進行了輕量化處理，隔音、消音系統(tǒng)、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統(tǒng)在內的大量電子設備被拆除，真皮座椅改為RECARO公司為NSX專門設計的電動調節(jié)碳纖維賽車座椅，方向盤為MOMO制造，換裝了ENKEI鍛造鋁合金輪轂，擋把由真皮覆蓋改為鈦合金材質，使得NSX-R最后成功減重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生產(chǎn)483臺的NSX-R。

　　 1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產(chǎn)的形式銷售，北美市場NSX-T則取代了原版NSX成為唯一車型進行銷售，NSX-T的可拆卸頂篷降低了車身強度，為彌補強度又增加了45公斤重量。

　　1997年2月NSX首次進行了大幅度改款，主要差異在于大幅提升了動力系統(tǒng)，原先的C30A的3.0升V6發(fā)動機被C32B的3.2升V6發(fā)動機所取代，氣缸套換上密度更高的強化合金，發(fā)動機氣缸本體減重3kg，進排氣也經(jīng)過重新調校，使得發(fā)動機動力輸出的特性有了明顯改善，最大扭力轉速降低了100rpm。C32B發(fā)動機最大功率293馬力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，與此同時手動變速器升級為6速，但自動擋車型仍舊裝備原先的C30A發(fā)動機。

　　2001年本田針對NSX的外觀進行了修改，最大變化則是原本的跳燈改為固定式前大燈，前保險杠和前行李廂蓋，車門，側裙，后保險杠及尾燈都經(jīng)過重新設計。NSX的懸架系統(tǒng)同樣針對操控性強化而重新調校，提高剎車與方向盤的路感回饋與控制反應，鋁合金車身同步進行減重與提高剛性的措施。輪轂升級為17英寸BBS鍛造超輕量合金輪轂，前后輪胎規(guī)格分別為215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型設計即便如今仍不過時，作為一款誕生至今已有23年的跑車實屬不易。（點擊進入 日本賽道試駕本田NSX Type S）

　　7年之后，NSX-R概念車于2001年東京車展中亮相，第二年5月正式上市，新款與老款NSX-R有著極其相似的風格。新款NSX-R的行李廂蓋與后擾流板均采用碳纖維材質，使其在紐博格林賽道上輕易突破一般量產(chǎn)車難以實現(xiàn)的8分鐘關卡。

　　2005年，本田迫于Super GT賽事規(guī)則（參賽車輛的原型車產(chǎn)量需為5輛以上）而推出了NSX-R GT街道版，該車僅限量生產(chǎn)5臺，當時售價更是高達5000萬日元。

　　本田對賽事的熱衷使得NSX成為日本Super GT系列賽中的常客，NSX和Supra當年在GT500組別中的纏斗也為車迷們所津津樂道，NSX在勒芒24小時耐力賽中也曾嶄露頭角。

　　在5輛限量版NSX-R GT交付客戶之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停產(chǎn)。本田NSX從1990年問世至今，共銷售了18000余臺，其中北美市場為8739臺，慘淡的銷量也許是NSX這15年中唯一遺憾的一件事。

　　小結：本田結合當年在F1賽場拼殺得來的經(jīng)驗和技術，在1990年打造出融合了本田當時最尖端技術的NSX。NSX的誕生為日本汽車工業(yè)書寫了濃重的一筆，但由于其始終擺脫不了法拉利328的影子而飽受質疑，此后法拉利后續(xù)車型F355更是迫于NSX的壓力而實施了動力提升的舉措，而日本其他廠商旗下的跑車更是以NSX作為競爭對手展開研發(fā)，NSX對于推動日系跑車發(fā)展起到了極大的鞭策作用。