●加速成績比官方還快

    帕薩特Pro均采用2.0T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是我們熟悉的第三代EA888，匹配7擋濕式雙離合變速箱，最大功率為220馬力，峰值扭矩達(dá)到350牛·米，官方0-100km/h加速成績?yōu)?.6秒。

● 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)

    新一代車型采用MQB平臺(tái)，提供2.0T高低功率兩款發(fā)動(dòng)機(jī)以及一臺(tái)1.4T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，另外這代車型首次推出了插電混合動(dòng)力版本，以適應(yīng)當(dāng)前的政策趨勢(shì)。

    此次測(cè)試車型使用了高功率版本的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率162kW，峰值扭矩350N•m，用在帕薩特這樣的車型上已經(jīng)屬于動(dòng)力嚴(yán)重富裕。變速箱則是代號(hào)DQ381的7擋雙離合變速箱，相比DQ380版本，新變速箱除了機(jī)械結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化之外，還支持7km/h速度下的啟停，從而理論上能夠帶來更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。

    代號(hào)為EA211的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于大眾車主們來說不算陌生了，除了帕薩特之外，諸如途安、凌渡、速騰、高爾夫等車型上都有配備。該發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和峰值扭矩分別為150馬力和250�！っ祝瑸楦吖β拾鏅C(jī)型，與之搭配的是一臺(tái)7速干式雙離合變速箱。

    動(dòng)力系統(tǒng)方面，帕薩特330TSI裝備的1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為180馬力，最大扭矩為300牛·米。它與2.0T一樣，都采用的是第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，不同之處在于它較2.0T少了雙噴射技術(shù)以及集成式缸蓋設(shè)計(jì)，不過雙可變氣門正時(shí)以及AVS可變氣門升程功能都沒有缺席。

    此外，在變速箱方面，1.8T采用的是7速濕式雙離合器變速箱，取代了老款上的7速干式雙離合器變速箱，這款變速箱的代號(hào)為DQ380，與現(xiàn)款2.0T上的一致�！�解析第三代EA888》

■ 全新的動(dòng)力總成及底盤系統(tǒng)

    正如開頭所說的，我們測(cè)試的這臺(tái)尾部標(biāo)號(hào)為“380 TSI”的帕薩特搭載了一臺(tái)2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，配備7速濕式雙離合變速器，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的代號(hào)依舊為EA888，但這款第三代產(chǎn)品相比以往我們熟悉的第二代產(chǎn)品多了雙噴射、集成式缸蓋等新技術(shù)，并且通過一系列細(xì)節(jié)的改變，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性及賬面數(shù)據(jù)都有所提升。對(duì)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)感興趣的朋友可以點(diǎn)擊右邊的鏈接進(jìn)行閱讀，我們?cè)谶@里就不多闡述了。（點(diǎn)擊閱讀第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)解析）

    這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為220Ps/4500-6200rpm，峰值扭矩為350N·m/1500-4400rpm，與之匹配的是一臺(tái)代號(hào)為DQ380的7速濕式雙離合變速器。

    帕薩特1.4T車型采用的是代號(hào)為EA111的1.4T渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為131馬力，最大扭矩為220牛·米。四款車型共提供2種變速箱的選擇，其中兩款車型用的是5擋手動(dòng)變速箱，另兩款為7擋雙離合器變速箱。手動(dòng)擋車型官方公布的0-100km/h加速時(shí)間為10.4秒，7擋雙離合器車型為10.3秒。

    從變速箱的實(shí)際結(jié)構(gòu)來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個(gè)”（當(dāng)然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負(fù)責(zé)“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動(dòng)力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機(jī)電控制模塊，但實(shí)際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當(dāng)導(dǎo)演又當(dāng)演員。這三大模塊的具體差事和特點(diǎn)都是什么？我們通過拆解一一來解讀。

● 齒輪箱：雙MT合體

    動(dòng)力從輸入軸進(jìn)入到變速箱箱體之后，將會(huì)開始在齒輪之間的旅行。箱體內(nèi)的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動(dòng)變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機(jī)構(gòu)和向車輪半軸輸送動(dòng)力的差速器。這樣來看，你會(huì)發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實(shí)只是比傳統(tǒng)的手動(dòng)變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經(jīng)預(yù)習(xí)過，DQ200和手動(dòng)變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動(dòng)接合齒套完成齒輪的結(jié)合或分離（掛擋摘擋）。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內(nèi)外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當(dāng)兩個(gè)離合器交替工作時(shí)，動(dòng)力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了。仔細(xì)一看輸入軸你會(huì)發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對(duì)應(yīng)1357擋位的齒輪都是獨(dú)立的，而對(duì)應(yīng)246R擋位的二號(hào)輸入軸上只有兩個(gè)齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個(gè)輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個(gè)輸入軸齒輪，這樣設(shè)計(jì)的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強(qiáng)度，同時(shí)保證變速箱的緊湊結(jié)構(gòu)。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡(jiǎn)單地說就是兩套離合器+一個(gè)殼體，我們把靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨(dú)立的從動(dòng)部分（摩擦片+從動(dòng)盤片+減震器+從動(dòng)盤轂）、壓緊機(jī)構(gòu)（膜片彈簧、壓盤）和操縱機(jī)構(gòu)（這里只說到操縱臂）。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅(qū)動(dòng)盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動(dòng)機(jī)的“死黨”，它們之間不存在相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，雙離合器的殼體與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪連接，與發(fā)動(dòng)機(jī)同步旋轉(zhuǎn)，這些部件叫做“主動(dòng)部分”。

    隨著離合器殼體一同轉(zhuǎn)動(dòng)的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產(chǎn)生的形變推動(dòng)（或拉動(dòng)）壓盤壓緊摩擦片，這時(shí)候從動(dòng)盤與前面提到的主動(dòng)部分變成了一個(gè)整體，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)同步旋轉(zhuǎn)起來，在從離合器獲得動(dòng)力之后，從動(dòng)盤依靠內(nèi)花鍵將動(dòng)力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力就此進(jìn)入齒輪箱。

    從結(jié)構(gòu)上來看，其組成倒也不復(fù)雜，傳感器、運(yùn)算/控制芯片再加上液壓?jiǎn)卧�和�?zhí)行器，也就四塊內(nèi)容，又是一個(gè)簡(jiǎn)單的數(shù)字。機(jī)電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個(gè)過程。在這其中，由齒輪泵構(gòu)成的液壓泵和蓄壓罐是機(jī)電控制模塊所有動(dòng)力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。

    我們?nèi)祟愅ㄟ^四肢來活動(dòng)，DQ200的機(jī)電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個(gè)獨(dú)立的撥叉控制桿控制五個(gè)撥叉（六擋和倒擋是兩個(gè)撥叉共用一個(gè)撥叉控制桿），正是獨(dú)立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

    而對(duì)肢體發(fā)出動(dòng)作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器、接合駕駛者對(duì)變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉(zhuǎn)向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應(yīng)。位于撥叉和離合器致動(dòng)器位置的傳感器則時(shí)刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結(jié)合的擋位。同時(shí)，根據(jù)機(jī)電控制模塊內(nèi)的油溫傳感器、油壓傳感器等及時(shí)監(jiān)測(cè)變速箱的工作狀態(tài)是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機(jī)…

    全新帕薩特所使用的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)和七速DSG雙離合變速器早已被大家所熟知，并且已經(jīng)被用于全新邁騰上。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是扭矩爆發(fā)得較早，一定程度上能緩解小排量發(fā)動(dòng)機(jī)低扭不足的劣勢(shì)。其是否能拉得動(dòng)全新帕薩特那龐大車身恐怕是最大的疑慮。其實(shí)開上它感覺和預(yù)期想象中基本一致：起步加速動(dòng)力偏弱，而中后段加速則明顯好許多。

    再論熟悉，同一平臺(tái)的產(chǎn)物再加上相同套動(dòng)力系統(tǒng)，新帕薩特與邁騰的駕駛感覺幾乎如出一轍，差距很小。2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)還是那些參數(shù)，200馬力，147kW，280N·m，只不過在進(jìn)入和爆發(fā)時(shí)間上，新帕薩特給出了更寬泛的數(shù)據(jù)，扭矩提早100轉(zhuǎn)（達(dá)到1700-5000rpm）；最大功率稍晚100rpm（達(dá)到5100-6000rpm），說句老實(shí)話，這點(diǎn)差別想通過日常駕駛有所體會(huì)太難了。

● 動(dòng)力系統(tǒng)和底盤結(jié)構(gòu)

    雖然發(fā)布會(huì)上我們看到了3.0L V6車型的推出，但事實(shí)上這款車型的任何參數(shù)至今仍未公布，各地經(jīng)銷商也表示該車處于有價(jià)無車的情況。所以事實(shí)上，本次全新帕薩特正式上市銷售的車型仍然只采用了我們熟悉的1.8TSI和2.0TSI兩款動(dòng)力系統(tǒng)。

    動(dòng)力參數(shù)上，2.0TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為147kW/5100-6000rpm，最大扭矩為280N·m/1700-5000rpm，其最大扭矩的輸出范圍非常寬泛，其實(shí)力在邁騰和大眾CC上已經(jīng)得到了肯定。而1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率也可以達(dá)到118kW/4500-6200rpm，最大扭矩達(dá)到250N·m/1500-4500rpm，動(dòng)力上超越了同級(jí)別2.4L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的水平。

    變速箱選擇上依舊是那款熟悉的6速DSG產(chǎn)品，代號(hào)為DQ250，最大承受扭矩350N·m。日常城市駕駛，D擋位可以提供僅可能舒適的動(dòng)力輸出，油門的響應(yīng)也要慢上許多；而一旦將其掛上S擋，車輛就立刻像打了雞血一樣的士兵蠢蠢欲動(dòng)，每一次腳底的輕觸油門都會(huì)讓新車敏感的往前竄出一些。