[汽車之家 技術(shù)] 在變速箱技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用方面,日本、歐洲、美國等市場早已定下并普及了各自的發(fā)展方向,而中國汽車工業(yè)在近幾年根據(jù)用車環(huán)境、工業(yè)體系等現(xiàn)狀及趨勢找準(zhǔn)了自己的目標(biāo)并由國家層面牽頭,集中資源開發(fā)DCT雙離合變速箱(以下簡稱DCT)。江淮在2009年作為“聯(lián)盟”中的一員展開了DCT變速箱的開發(fā)工作,而隨著今年瑞風(fēng)S5的上市,此前一直撲朔迷離的DCT變速箱浮出了水面。
● 你應(yīng)該知道的一些中國汽車行業(yè)發(fā)展DCT的背景
剛才提到的“聯(lián)盟”事實(shí)上是在2008年由國家發(fā)改委牽頭的,以國家之名,聯(lián)合一汽、上汽、東風(fēng)、長安、奇瑞、華晨、江淮、長豐、吉利、廣汽、北汽、長城等組建了中發(fā)聯(lián)投資公司,中發(fā)聯(lián)公司與博格華納又組建了博格華納聯(lián)合傳動系統(tǒng)有限公司,雙方的占股比例為34:66,這樣,便有了中國品牌車企自主開發(fā)DCT的伊始,在核心部件方面,也有了批量生產(chǎn)的基礎(chǔ)。當(dāng)然,盡管形成了公司層面的聯(lián)盟,但各家在技術(shù)研發(fā)過程中依舊各自為戰(zhàn),分別奠定了適合自己的開發(fā)方向和模式,不管怎樣,DCT雙離合變速箱被制定為統(tǒng)一的攻克目標(biāo),有了方向,資源就能有效集中起來了。
◆ 為什么選擇DCT進(jìn)行開發(fā)
之所以選擇DCT,主要還是從國家工業(yè)體系以及各類變速箱的開發(fā)難度進(jìn)行考慮。我們在制作中國品牌幕后變遷吉利篇文章中提到了當(dāng)時大家對AT和CVT變速箱的開發(fā)愿景,AT結(jié)構(gòu)的變速箱在技術(shù)上還算成熟,但愛信、采埃孚這種一線的變速箱公司已經(jīng)在這條路上走了很遠(yuǎn),而AT結(jié)構(gòu)的變速箱本身的傳動效率與平順性又比較難以平衡,如果從零開始,很難實(shí)現(xiàn)技術(shù)追趕,彎道超車更是無從談起。
CVT變速箱雖然結(jié)構(gòu)相對簡單,但在開發(fā)經(jīng)驗方面,整個中國汽車行業(yè)都是空白,好歹吉利在2006年還實(shí)現(xiàn)了AT變速箱的量產(chǎn)化,而CVT呢?就算實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)化,還要考慮那根鋼帶只能從博世手里買,一根鋼帶的成本給到中國變速箱公司的手里至少要在150美元以上,這主要是看你在這個行業(yè)里的體量夠不夠大,說白了就是看人下菜碟。所以,CVT變速箱這條路與國家的工業(yè)戰(zhàn)略不符,當(dāng)然,以主機(jī)廠為背景的奇瑞精機(jī)還是歷時9年實(shí)現(xiàn)了CVT變速箱的量產(chǎn)化。
◆ 江淮探索技術(shù)路線的歷程
這樣的困惑在江淮內(nèi)部也曾萌生,江淮在2004年開始做變速箱,但當(dāng)時江淮的重心在商用車和卡車上,所以對自動變速箱沒有太強(qiáng)烈的需求,之后決定進(jìn)入乘用車市場才逐漸意識到自動變速箱的重要性,在隨后的幾年中,相繼做了AMT和CVT變速箱,雖然在手動變速箱基礎(chǔ)上加入離合器伺服機(jī)構(gòu)和自動換擋機(jī)構(gòu)難度不大,但換擋品質(zhì)難以與乘用車進(jìn)行匹配,而CVT變速箱的開發(fā)與其他廠商面對的開發(fā)現(xiàn)狀相同,在龐大的CVT技術(shù)體系面前,包括奇瑞在內(nèi)的任何一家中國品牌廠商都沒有十足的把握。其實(shí),江淮在技術(shù)方向的抉擇到了2008年才正真有了眉目,最終并非是在與此前糾結(jié)的AT和CVT兩種變速箱中選其一,綜合考慮了開發(fā)資源、換擋速度、傳動效率等多方面因素,認(rèn)定雙離合變速箱(DCT)為公司發(fā)展的戰(zhàn)略技術(shù)方向。
在齒輪箱方面與手動變速箱有著很大共通性的DCT成了大家一致認(rèn)為可能實(shí)現(xiàn)快速趕超的一條途徑,話雖如此,在控制模塊、離合器模塊都是擋在面前的鴻溝,就連齒輪箱內(nèi)部齒輪的加工工藝也要從八級提高到六級,齒輪加工精度方面,目前,國內(nèi)的供應(yīng)商或者主機(jī)廠就可以實(shí)現(xiàn),問題的關(guān)鍵在于齒輪組以及速比的設(shè)計,需要在盡可能緊湊的空間內(nèi)“均攤”6擋或7擋的速比。
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