[汽車之家 技術]  在變速箱技術的開發(fā)和應用方面，日本、歐洲、美國等市場早已定下并普及了各自的發(fā)展方向，而中國汽車工業(yè)在近幾年根據用車環(huán)境、工業(yè)體系等現狀及趨勢找準了自己的目標并由國家層面牽頭，集中資源開發(fā)DCT雙離合變速箱（以下簡稱DCT）。江淮在2009年作為“聯盟”中的一員展開了DCT變速箱的開發(fā)工作，而隨著今年瑞風S5的上市，此前一直撲朔迷離的DCT變速箱浮出了水面。

● 你應該知道的一些中國汽車行業(yè)發(fā)展DCT的背景

　　剛才提到的“聯盟”事實上是在2008年由國家發(fā)改委牽頭的，以國家之名，聯合一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、華晨、江淮、長豐、吉利、廣汽、北汽、長城等組建了中發(fā)聯投資公司，中發(fā)聯公司與博格華納又組建了博格華納聯合傳動系統(tǒng)有限公司，雙方的占股比例為34：66，這樣，便有了中國品牌車企自主開發(fā)DCT的伊始，在核心部件方面，也有了批量生產的基礎。當然，盡管形成了公司層面的聯盟，但各家在技術研發(fā)過程中依舊各自為戰(zhàn)，分別奠定了適合自己的開發(fā)方向和模式，不管怎樣，DCT雙離合變速箱被制定為統(tǒng)一的攻克目標，有了方向，資源就能有效集中起來了。

◆ 為什么選擇DCT進行開發(fā)

　　之所以選擇DCT，主要還是從國家工業(yè)體系以及各類變速箱的開發(fā)難度進行考慮。我們在制作中國品牌幕后變遷吉利篇文章中提到了當時大家對AT和CVT變速箱的開發(fā)愿景，AT結構的變速箱在技術上還算成熟，但愛信、采埃孚這種一線的變速箱公司已經在這條路上走了很遠，而AT結構的變速箱本身的傳動效率與平順性又比較難以平衡，如果從零開始，很難實現技術追趕，彎道超車更是無從談起。

　　CVT變速箱雖然結構相對簡單，但在開發(fā)經驗方面，整個中國汽車行業(yè)都是空白，好歹吉利在2006年還實現了AT變速箱的量產化，而CVT呢？就算實現了量產化，還要考慮那根鋼帶只能從博世手里買，一根鋼帶的成本給到中國變速箱公司的手里至少要在150美元以上，這主要是看你在這個行業(yè)里的體量夠不夠大，說白了就是看人下菜碟。所以，CVT變速箱這條路與國家的工業(yè)戰(zhàn)略不符，當然，以主機廠為背景的奇瑞精機還是歷時9年實現了CVT變速箱的量產化。

◆ 江淮探索技術路線的歷程

　　這樣的困惑在江淮內部也曾萌生，江淮在2004年開始做變速箱，但當時江淮的重心在商用車和卡車上，所以對自動變速箱沒有太強烈的需求，之后決定進入乘用車市場才逐漸意識到自動變速箱的重要性，在隨后的幾年中，相繼做了AMT和CVT變速箱，雖然在手動變速箱基礎上加入離合器伺服機構和自動換擋機構難度不大，但換擋品質難以與乘用車進行匹配，而CVT變速箱的開發(fā)與其他廠商面對的開發(fā)現狀相同，在龐大的CVT技術體系面前，包括奇瑞在內的任何一家中國品牌廠商都沒有十足的把握。其實，江淮在技術方向的抉擇到了2008年才正真有了眉目，最終并非是在與此前糾結的AT和CVT兩種變速箱中選其一，綜合考慮了開發(fā)資源、換擋速度、傳動效率等多方面因素，認定雙離合變速箱（DCT）為公司發(fā)展的戰(zhàn)略技術方向。

　　在齒輪箱方面與手動變速箱有著很大共通性的DCT成了大家一致認為可能實現快速趕超的一條途徑，話雖如此，在控制模塊、離合器模塊都是擋在面前的鴻溝，就連齒輪箱內部齒輪的加工工藝也要從八級提高到六級，齒輪加工精度方面，目前，國內的供應商或者主機廠就可以實現，問題的關鍵在于齒輪組以及速比的設計，需要在盡可能緊湊的空間內“均攤”6擋或7擋的速比。

● 雙離合器模塊依賴國外供應商

　　江淮開發(fā)的是一臺6擋DCT變速箱，雙離合器模塊為濕式類型，這也就意味著要與博格華納建立緊密的合作關系，因為在全球整個雙離合變速箱的供應體系中，博格華納是規(guī)模最大且最接中國地氣兒的濕式雙離合模塊供應商，當然，你也可以說采埃孚為保時捷的開發(fā)了PDK變速箱并匹配了濕式雙離合器模塊，但相比之下，在濕式雙離合器模塊的工程化領域，博格華納則幾乎吞噬了整個行業(yè)�？梢哉f，只要是你知道的那些濕式DCT變速箱，幾乎都與博格華納有關。而與濕式對立的干式雙離合器模塊則主要集中在LuK（舍弗勒旗下的離合器開發(fā)廠商）手里，像大眾DQ200 7速干式雙離合變速箱采用的就是LuK的離合器模塊。

　　毫無疑問，憑借技術的壟斷優(yōu)勢，博格華納在行業(yè)中有著很重的話語權，但這樣的強勢地位并沒有對江淮6擋DCT的開發(fā)項目帶來多余的干涉，按照兩家的約定，博格華納只提供濕式雙離合器模塊，不參與匹配和相關的調校工作，所有的技術及資源整合由江淮變速箱開發(fā)團隊牽頭完成。

　　在國內推進雙離合變速箱產業(yè)化的進程對于主機廠和供應商都有著強烈的訴求。前者希望迎合發(fā)展趨勢，得到來自市場的認同，后者則通過核心部件的供應穩(wěn)固自己在該領域的地位，博世就是通過那一條鋼帶綁住整個CVT行業(yè)的。

◆ 為什么要用濕式雙離合器

○ 濕式雙離合比干式雙離合的量產歷史更為久遠

　　大家在談到DCT變速箱時往往會對此類變速箱的耐用性最為關注。作為最早將DCT變速箱實現產業(yè)化并在全球進行推廣的廠商，大眾品牌的汽車讓更多的人接觸到了這種類型的變速箱，2010年下半年，有關雙離合變速箱的問題開始在中國市場顯現，也正是在那個時候，DCT變速箱才被貼上了穩(wěn)定性差的標簽。

　　當時，整個中國汽車行業(yè)也的確在質疑DCT的未來發(fā)展，但經過多方討論，最終認定了已經有著10年量產時間的濕式雙離合變速箱類型并不能與較新的干式雙離合器變速箱技術相提并論（國內大面積出現的大眾車型雙離合故障多為DQ200干式雙離合變速箱）。

○ 濕式離合器工作更穩(wěn)定、提高傳遞扭矩的潛力更大

　　與干式離合器不同，濕式類型的雙離合器模塊中，離合器部件在工作中始終浸泡在變速箱油中，這樣便可在減少摩擦的同時限制熱量的產生，對換擋品質和蠕行工況下的動力平順性有很大的幫助，基于不同的工作環(huán)境，濕式與干式離合器的工作特性不能相提并論。通常情況下，干式離合器為了抑制溫度的上升需要盡可能的縮短離合器的接合時間，由此產生的頓挫感會影響整車的駕駛品質。

○ 換擋品質更容易得到保證

　　濕式雙離合器變速箱的調校范圍很寬，工程師可以根據車輛的定位和行駛狀態(tài)做有針對的標定，換句話，一旦建立了DCT的技術平臺，有關雙離合器模塊的拓展幾乎可以橫跨整個生命周期。

　　目前這臺變速箱最大可以支持270�！っ椎呐ぞ貍鬟f，事實上，變速箱零部件安全系數都是以300�！っ椎膫鬟f扭矩為目標，所以，扭矩傳遞的性能基本覆蓋了現有的車型產品。

● 變速箱油溫度的控制及清潔

○ 液壓控制

○ 如何保證變速箱油的清潔

○ 對齒輪進行壓力潤滑

　　盡管我們一直說DCT變速箱的齒輪箱與MT變速箱類似，但上文提到的齒輪加工精度的不同以及對齒輪的潤滑要求都有明顯不同。

● 齒輪箱設計借鑒了大眾DQ250的思路？

　　我們一直在說DCT變速箱的齒輪箱開發(fā)可以借鑒MT變速箱，擋位的數量通過套筒和齒輪組的數量實現，話雖如此，相比MT手動變速箱的齒輪箱結構，DCT變速箱至少需要3根軸，即一根將動力從發(fā)動機引入變速箱的輸入軸，兩根分別對應奇數和偶數擋位的輸出軸，相比MT在擋位和變速箱體積的權衡上，DCT可施展的空間更大，兩根平行的輸出軸將縱向的空間分攤至橫向，這對于強調車內空間最大化的乘用車而言是十分重要的。

　　然而，按部就班的將兩根輸出軸平行布置的結構并不能將設計的緊湊感做到極致，在此基礎之上，細節(jié)以及動力傳遞路徑的規(guī)劃就成了江淮變速箱開發(fā)團隊著力考慮的方向。

　　在完成這臺6擋DCT變速箱拆解后，像往常一樣，我對每一個部件進行拍照記錄，但拍到最后突然意識到似乎并沒有看見倒擋齒輪，重新盤點了一遍照片和桌上擺放的部件，難道江淮也采用了大眾6擋濕式DCT變速箱（DQ250）一樣的設計理念嗎？

　　這個疑問得到了項目負責人的確認，在聽到這個事實后我多少還有點不是滋味，在口口聲稱正向開發(fā)的中國DCT項目中難道真的不能突破國外廠商技術的封鎖嗎？而讓我意外的是江淮對這個設計卻握有知識產權，這又是怎么回事？

◆ 理念相同，實現方式不同且做到了更簡化

　　事實上，在技術開發(fā)理念上，國外的一些經驗確實可以給國內研發(fā)團隊一些啟發(fā)，在正向開發(fā)的基礎上延續(xù)技術理念的同時做到專利規(guī)避，即繞開國外已經使用的技術結構及細節(jié)，從中找到自己的技術突破口，江淮變速箱開發(fā)團隊做的就是這樣的事情。

　　在2010年，他們對齒輪箱的設計做了19種方案，最后通過比較，還是認定這種用2擋齒輪實現倒擋的設計比較經典，在取消了傳統(tǒng)的倒擋軸后，由此，帶來的是兩個齒輪和2個軸承的部件簡化，也就是用4個齒輪來實現這個技術結構，而大眾則保留了5個齒輪，就這樣，通過不同的方式實現了同樣的結果。

　　變速箱處于2擋時，2擋齒輪依舊服務于該擋位，此時倒擋的同步器處于斷開狀態(tài)，而在倒擋時這種動作則剛好相反，而2擋齒輪又起到了改變動力傳遞方向的作用。取消了獨立的倒擋結構后，不僅成本得到控制，更為重要的是整個齒輪系統(tǒng)在工作的時候沒有空轉的齒輪，這樣也可以提高一定的傳動效率。

◆ 給各擋位的速比計算帶來難度

　　當然，這樣的結構設計難度更大，原先一個齒輪只負責一個擋位，速比計算更直接，但如果一個齒輪要兼顧更多的功能，像江淮DCT這種2擋和倒擋齒輪共用的設計，它的速比計算就會比較復雜。以先期制定的目標為中心，結合各擋位在實際使用時扭矩輸出的表現，每個擋位的速比都會做不同的方案，隨后通過不同的排列組合進行驗證，這是一個非常龐大的計算工作，業(yè)內比較粗糙的做法是采用VB語言編個程序把這些排列組合都計算出來，而這種模塊化的開發(fā)程序在邏輯性和計算精準性都不能完全滿足這種齒輪結構的開發(fā)，江淮變速箱團隊則圍繞開發(fā)意圖有針對的制作了一個編程軟件，根據事先設定的限定條件進行篩選。最終在實現速比范圍的同時，各擋位的速比過渡又能提供很好的換擋平順性。

　　齒輪箱的開發(fā)投入對于整個江淮產品體系而言是很值得的，一方面省去倒擋軸后，整個變速箱的體積可以得到控制，在以動力單元橫置布局的大趨勢下，更小的變速箱更利于布置。另一方面，各擋位齒輪速比的精確把控讓齒輪箱可以和不同級別的動力進行匹配，簡直是一勞永逸。當然，不同級別、定位的車型在動力輸出特性上一定會有不同的需求，例如，加速表現、最高時速等，而不同的車型只要對主減速器的速比做出調整就可以呈現出相應的特性了。

　　DCT變速箱在立項之初就制定了不同車型的搭載計劃，而江淮希望耗費重金打造的傳動系統(tǒng)能夠在更多的車型上體現出它的技術優(yōu)勢，當然也包括撐起江淮半邊天的商用車業(yè)務。

　　除了現已上市的瑞風S5外，未來它將搭載更多的江淮汽車，當然，縱置布局的商用車也在此規(guī)劃之中，而就在我們前去探訪的前夕，江淮變速箱開發(fā)團隊剛剛完成了DCT變速箱縱置化的開發(fā)工作，從某種程度來看，商用車消化這樣的技術成本勢必要將現有的產品定位向更高階層調整。此外，江淮在新能源領域上也走出了一條適合自己的技術路線，未來的混動車型也會依托于DCT變速箱的結構，內置電機通過不同的離合器管理動力的傳遞路線，實現油電混合的動力形式。當然，現有的變速箱扭矩傳遞性能或許還需要再提升。

編輯總結：

　　事到如今，濕式雙離合變速箱已得到中國汽車工業(yè)的普遍認可，中國品牌廠商也都先后拿出了自己的雙離合變速箱技術，而從我們今天拆解的江淮6擋雙離合變速箱來看，傳統(tǒng)認知的逆向研發(fā)思路已經被拋棄，取而代之的是通過對這項技術的理解、有針對性的投入以及整合資源的能力，從底層的開發(fā)做起，而在整個過程中，一些成熟的方案的確會因各種各樣的問題擋在前面，好在，基于底層開發(fā)的積累，完全可以對已申請專利的技術進行規(guī)避。當然也有“悲觀”的一面，看似樂觀的開發(fā)現狀卻不得不面對核心技術被海外供應商緊握在手的情況，不過，如果放眼全球，這樣的情況比比皆是，我們也不必對這樣的行業(yè)現狀過于悲觀，畢竟這就是一條完整的生態(tài)鏈。

不斷優(yōu)化，注重與用戶的交流

　　在朋友的引薦下，我成功潛入了一個江淮動力工程師的交流群，群里每天聊的就是來自用戶的反饋意見，這些工程師會圍繞這些聲音在內部進行的測試中進行驗證，其中，問題主要集中在換擋點的控制上，像個別用戶反饋的略帶拖沓的換擋動作等，與傳統(tǒng)的做事方式不同，變速箱團隊不會等到后期改款再對變速箱進行調校，而是通過4S店找到這輛車并讀取相關的數據，針對具體的數據，他們甚至會為其單獨進行軟件調整，這種專屬的體驗在用戶心中會逐漸形成對品牌的依賴，這樣的方式對其他廠商而言的確是很好的借鑒。（汽車之家 文/李博旭 圖/朱力神 ）

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