● 變速箱油溫度的控制及清潔

○ 液壓控制

○ 如何保證變速箱油的清潔

○ 對齒輪進行壓力潤滑

　　盡管我們一直說DCT變速箱的齒輪箱與MT變速箱類似，但上文提到的齒輪加工精度的不同以及對齒輪的潤滑要求都有明顯不同。

● 齒輪箱設(shè)計借鑒了大眾DQ250的思路？

　　我們一直在說DCT變速箱的齒輪箱開發(fā)可以借鑒MT變速箱，擋位的數(shù)量通過套筒和齒輪組的數(shù)量實現(xiàn)，話雖如此，相比MT手動變速箱的齒輪箱結(jié)構(gòu)，DCT變速箱至少需要3根軸，即一根將動力從發(fā)動機引入變速箱的輸入軸，兩根分別對應(yīng)奇數(shù)和偶數(shù)擋位的輸出軸，相比MT在擋位和變速箱體積的權(quán)衡上，DCT可施展的空間更大，兩根平行的輸出軸將縱向的空間分?jǐn)傊翙M向，這對于強調(diào)車內(nèi)空間最大化的乘用車而言是十分重要的。

　　然而，按部就班的將兩根輸出軸平行布置的結(jié)構(gòu)并不能將設(shè)計的緊湊感做到極致，在此基礎(chǔ)之上，細(xì)節(jié)以及動力傳遞路徑的規(guī)劃就成了江淮變速箱開發(fā)團隊著力考慮的方向。

　　在完成這臺6擋DCT變速箱拆解后，像往常一樣，我對每一個部件進行拍照記錄，但拍到最后突然意識到似乎并沒有看見倒擋齒輪，重新盤點了一遍照片和桌上擺放的部件，難道江淮也采用了大眾6擋濕式DCT變速箱（DQ250）一樣的設(shè)計理念嗎？

　　這個疑問得到了項目負(fù)責(zé)人的確認(rèn)，在聽到這個事實后我多少還有點不是滋味，在口口聲稱正向開發(fā)的中國DCT項目中難道真的不能突破國外廠商技術(shù)的封鎖嗎？而讓我意外的是江淮對這個設(shè)計卻握有知識產(chǎn)權(quán)，這又是怎么回事？

◆ 理念相同，實現(xiàn)方式不同且做到了更簡化

　　事實上，在技術(shù)開發(fā)理念上，國外的一些經(jīng)驗確實可以給國內(nèi)研發(fā)團隊一些啟發(fā)，在正向開發(fā)的基礎(chǔ)上延續(xù)技術(shù)理念的同時做到專利規(guī)避，即繞開國外已經(jīng)使用的技術(shù)結(jié)構(gòu)及細(xì)節(jié)，從中找到自己的技術(shù)突破口，江淮變速箱開發(fā)團隊做的就是這樣的事情。

　　在2010年，他們對齒輪箱的設(shè)計做了19種方案，最后通過比較，還是認(rèn)定這種用2擋齒輪實現(xiàn)倒擋的設(shè)計比較經(jīng)典，在取消了傳統(tǒng)的倒擋軸后，由此，帶來的是兩個齒輪和2個軸承的部件簡化，也就是用4個齒輪來實現(xiàn)這個技術(shù)結(jié)構(gòu)，而大眾則保留了5個齒輪，就這樣，通過不同的方式實現(xiàn)了同樣的結(jié)果。

　　變速箱處于2擋時，2擋齒輪依舊服務(wù)于該擋位，此時倒擋的同步器處于斷開狀態(tài)，而在倒擋時這種動作則剛好相反，而2擋齒輪又起到了改變動力傳遞方向的作用。取消了獨立的倒擋結(jié)構(gòu)后，不僅成本得到控制，更為重要的是整個齒輪系統(tǒng)在工作的時候沒有空轉(zhuǎn)的齒輪，這樣也可以提高一定的傳動效率。

◆ 給各擋位的速比計算帶來難度

　　當(dāng)然，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計難度更大，原先一個齒輪只負(fù)責(zé)一個擋位，速比計算更直接，但如果一個齒輪要兼顧更多的功能，像江淮DCT這種2擋和倒擋齒輪共用的設(shè)計，它的速比計算就會比較復(fù)雜。以先期制定的目標(biāo)為中心，結(jié)合各擋位在實際使用時扭矩輸出的表現(xiàn)，每個擋位的速比都會做不同的方案，隨后通過不同的排列組合進行驗證，這是一個非常龐大的計算工作，業(yè)內(nèi)比較粗糙的做法是采用VB語言編個程序把這些排列組合都計算出來，而這種模塊化的開發(fā)程序在邏輯性和計算精準(zhǔn)性都不能完全滿足這種齒輪結(jié)構(gòu)的開發(fā)，江淮變速箱團隊則圍繞開發(fā)意圖有針對的制作了一個編程軟件，根據(jù)事先設(shè)定的限定條件進行篩選。最終在實現(xiàn)速比范圍的同時，各擋位的速比過渡又能提供很好的換擋平順性。

　　齒輪箱的開發(fā)投入對于整個江淮產(chǎn)品體系而言是很值得的，一方面省去倒擋軸后，整個變速箱的體積可以得到控制，在以動力單元橫置布局的大趨勢下，更小的變速箱更利于布置。另一方面，各擋位齒輪速比的精確把控讓齒輪箱可以和不同級別的動力進行匹配，簡直是一勞永逸。當(dāng)然，不同級別、定位的車型在動力輸出特性上一定會有不同的需求，例如，加速表現(xiàn)、最高時速等，而不同的車型只要對主減速器的速比做出調(diào)整就可以呈現(xiàn)出相應(yīng)的特性了。

　　DCT變速箱在立項之初就制定了不同車型的搭載計劃，而江淮希望耗費重金打造的傳動系統(tǒng)能夠在更多的車型上體現(xiàn)出它的技術(shù)優(yōu)勢，當(dāng)然也包括撐起江淮半邊天的商用車業(yè)務(wù)。

　　除了現(xiàn)已上市的瑞風(fēng)S5外，未來它將搭載更多的江淮汽車，當(dāng)然，縱置布局的商用車也在此規(guī)劃之中，而就在我們前去探訪的前夕，江淮變速箱開發(fā)團隊剛剛完成了DCT變速箱縱置化的開發(fā)工作，從某種程度來看，商用車消化這樣的技術(shù)成本勢必要將現(xiàn)有的產(chǎn)品定位向更高階層調(diào)整。此外，江淮在新能源領(lǐng)域上也走出了一條適合自己的技術(shù)路線，未來的混動車型也會依托于DCT變速箱的結(jié)構(gòu)，內(nèi)置電機通過不同的離合器管理動力的傳遞路線，實現(xiàn)油電混合的動力形式。當(dāng)然，現(xiàn)有的變速箱扭矩傳遞性能或許還需要再提升。

編輯總結(jié)：

　　事到如今，濕式雙離合變速箱已得到中國汽車工業(yè)的普遍認(rèn)可，中國品牌廠商也都先后拿出了自己的雙離合變速箱技術(shù)，而從我們今天拆解的江淮6擋雙離合變速箱來看，傳統(tǒng)認(rèn)知的逆向研發(fā)思路已經(jīng)被拋棄，取而代之的是通過對這項技術(shù)的理解、有針對性的投入以及整合資源的能力，從底層的開發(fā)做起，而在整個過程中，一些成熟的方案的確會因各種各樣的問題擋在前面，好在，基于底層開發(fā)的積累，完全可以對已申請專利的技術(shù)進行規(guī)避。當(dāng)然也有“悲觀”的一面，看似樂觀的開發(fā)現(xiàn)狀卻不得不面對核心技術(shù)被海外供應(yīng)商緊握在手的情況，不過，如果放眼全球，這樣的情況比比皆是，我們也不必對這樣的行業(yè)現(xiàn)狀過于悲觀，畢竟這就是一條完整的生態(tài)鏈。

不斷優(yōu)化，注重與用戶的交流

　　在朋友的引薦下，我成功潛入了一個江淮動力工程師的交流群，群里每天聊的就是來自用戶的反饋意見，這些工程師會圍繞這些聲音在內(nèi)部進行的測試中進行驗證，其中，問題主要集中在換擋點的控制上，像個別用戶反饋的略帶拖沓的換擋動作等，與傳統(tǒng)的做事方式不同，變速箱團隊不會等到后期改款再對變速箱進行調(diào)校，而是通過4S店找到這輛車并讀取相關(guān)的數(shù)據(jù)，針對具體的數(shù)據(jù)，他們甚至?xí)�為其單獨進行軟件調(diào)整，這種專屬的體驗在用戶心中會逐漸形成對品牌的依賴，這樣的方式對其他廠商而言的確是很好的借鑒。（汽車之家 文/李博旭 圖/朱力神 ）

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　　//m.bjhplwc.com/tech/201508/877088.html

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