●  長安D20TGDI 2.0L、H15TGDI 1.5L、復(fù)合燃燒發(fā)動機(jī)

　　匹配車型：（未來）CS35

◆  D20TGDI 2.0L

　　長安的這臺2.0T雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)在參數(shù)上令人驚艷，它采用了缸內(nèi)直噴+DVVT技術(shù)，在雙渦輪的壓榨下可以在5500rpm時獲得210千瓦的最大功率。這個數(shù)據(jù)甚至超越了BMW新2.0T發(fā)動機(jī)180千瓦的最大功率，同時它的最大扭矩為380牛·米/1750-4500rpm，不過相比BMW的2.0T發(fā)動機(jī)在1250rpm時即可輸出最大扭矩還有一定差距。

　　該發(fā)動機(jī)在功率和扭矩輸出上已經(jīng)超越了目前3.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)的水平，其升功率更是達(dá)到了105千瓦/升，這樣的性能在世界范圍內(nèi)也是屈指可數(shù)的。然而我們不禁產(chǎn)生擔(dān)心，像這種較大的增壓設(shè)定勢必會帶來缸體強(qiáng)度、進(jìn)氣冷卻、發(fā)動機(jī)爆震、散熱以及油品等諸多問題。動力性能是一方面，發(fā)動機(jī)的耐用度同樣是普通消費者所關(guān)心的，而且在城市日常駕駛中，1750rpm的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速還是略顯偏高。

◆  H15TGDI 1.5L

　　這臺1.5T發(fā)動機(jī)采用了目前較為先進(jìn)的缸內(nèi)直噴技術(shù)，最大功率121千瓦/5500rpm，最大扭矩為250�！っ�/2000-4500rpm，在性能參數(shù)上超過了目前已經(jīng)上市的BYD 1.5T發(fā)動機(jī)，基本上與大眾的那臺1.4T雙增壓發(fā)動機(jī)相當(dāng)，同時該發(fā)動機(jī)還配有DVVT進(jìn)、排氣門雙可變正時系統(tǒng)，排放上也達(dá)到了歐5的標(biāo)準(zhǔn)。

　　通過一系列的參數(shù)我們可以看出，這臺發(fā)動機(jī)通過使用相對較大的渦輪來獲得更高的動力輸出，但是在2000rpm以下的低轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭矩輸出則相對匱乏，這樣的設(shè)定并不太適合經(jīng)常走走停停的城市駕駛。同時對于這樣一個小排量發(fā)動機(jī)來說，較大的增壓設(shè)定對發(fā)動機(jī)的耐用度、散熱等也都帶來了一系列問題。

　　在北京車展上，長安帶來了一款全新SUV車型，這款新車被命名為CS35。在車展首發(fā)之后，有望在7月正式上市，預(yù)計售價為8-11萬元。CS35將搭載與逸動相同的動力組合，其中先期搭載1.6L發(fā)動機(jī)，最大功率為125馬力，最大扭矩為160N·m。另外后期還有望推出1.5T渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，其最大功率達(dá)到了121kW(165馬力)，最大扭矩達(dá)到了250N·m。

◆  復(fù)合燃燒直噴發(fā)動機(jī)

　　這款發(fā)動機(jī)是2009年長安汽車通過向澳大利亞Orbital（澳必托）公司支付專利技術(shù)使用費的形式來進(jìn)行開發(fā)和研制的。其亮點在于與常規(guī)的供油系統(tǒng)差別較大，急劇概念性。該發(fā)動機(jī)的這項智能復(fù)合燃燒技術(shù)目前主要應(yīng)用于非汽車領(lǐng)域，如舷外機(jī)、摩托車和機(jī)動三輪車等，至今還沒有汽車領(lǐng)域的量產(chǎn)經(jīng)驗。

　　在發(fā)動機(jī)缸蓋位置一側(cè)安裝有一個活塞，它的作用是吸入新鮮的空氣，并將其與燃油進(jìn)行充分混合，然后將混合氣直接壓入燃油導(dǎo)軌中，由于混合氣已經(jīng)預(yù)先充分混合，所以當(dāng)其被噴入氣缸后，有利于實現(xiàn)發(fā)動機(jī)的均質(zhì)燃燒，從而降低油耗。同時通過這種預(yù)先混合的方式，這款發(fā)動機(jī)的燃料也不再局限于汽油，使其擁有更廣闊的應(yīng)用平臺。

　　這款發(fā)動機(jī)還加入了內(nèi)、外部復(fù)合EGR再循環(huán)系統(tǒng)，通過向氣缸內(nèi)引入廢氣或者一部分新鮮空氣來實現(xiàn)分層稀薄燃燒，通過這種稀薄燃燒技術(shù)可以大大降低燃油的消耗率，全面提高發(fā)動機(jī)的工作效率。同時配合改進(jìn)的三元催化裝置，可以減小由于采用稀薄燃燒技術(shù)所帶來的大量氮氧化物的排放問題。

　　另外該發(fā)動機(jī)擁有進(jìn)、排氣門雙可變正時系統(tǒng)，同時具有兩級可變氣門升程技術(shù)，可以根據(jù)發(fā)動機(jī)的負(fù)荷和所處工況來對氣門的升程進(jìn)行調(diào)節(jié)，為此可以使發(fā)動機(jī)獲得更寬廣的動力輸出區(qū)間。如果單從工作原理上來看，這套技術(shù)很像本田的i-VTEC。

點評：從長安支付這項專利技術(shù)算起已經(jīng)過去有兩年多的時間了，這款發(fā)動機(jī)卻依舊停留在樣機(jī)試驗階段，量產(chǎn)或許遙遙無期。可能是在制造、研發(fā)等環(huán)節(jié)還存在著諸多難以解決的問題。平心而論，對于經(jīng)驗不算豐富、設(shè)備不算先進(jìn)的自主品牌來說，大跨步涉足還沒有量產(chǎn)經(jīng)驗的技術(shù)領(lǐng)域，到不如循序漸進(jìn)的穩(wěn)步發(fā)展。

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