拼的是內功車展國內外廠商技術大亂斗

李博旭

2012年04月29日 09:23 原創(chuàng) 來源：汽車之家

收藏 (0條) 舉報/糾錯

　　在福特展臺上，人氣最高的要數�？怂�以及剛剛發(fā)布并確定中文名稱的兩款SUV車型，在人群中我們發(fā)現了一臺體積很小的發(fā)動機模型，上前一探，這正是之前在官方網站看過的那臺1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機。

　　如果告訴你這是一臺1.0升的三缸發(fā)動機你會想到什么？我想，你的腦海中浮現出來的一定是那些定位于A00級別的微型車吧，無論你采用如何粗暴的方式對待腳下的踏板和手旁的換擋桿，它都會以近乎綿軟的表現來回報你，沒辦法，根據某一物理定律，這樣的先天條件也只能做到此種地步了�，F在，打破定律的角色來了，福特為這具小身板兒注入了一些想渦輪增壓器、燃油直噴的元素，頓時間，最大180馬力的動力輸出讓它儼然有了美國隊長的派頭。

　　從現場的模型結構來看，這臺1.0T發(fā)動機并沒有像之前所看到的消息一樣采用了電力來驅動增壓器以減少小排量不易掌控渦輪葉片的劣勢。現在的解決方案是在負責驅動進排氣門的兩個凸輪軸的一端，轉配連續(xù)可變正時系統(tǒng)優(yōu)化進排氣效率；再通過發(fā)動機電腦的計算給相關執(zhí)行機構發(fā)出指令，此時，燃油直噴系統(tǒng)的優(yōu)勢便可發(fā)揮出來，高壓噴油嘴精準的控制開啟的時間，將每一滴燃油壓轉換成更多的動力。

　　在未來，這臺1.0T三缸發(fā)動機將會取代1.6升四缸自然進氣發(fā)動機，顯然，1.0T發(fā)動機在各方面的綜合實力更強，它的出現是否也會加緊大眾那臺1.2TSI發(fā)動機引入國內的進程呢？

●　　福特干式雙離合變速箱

　　說起最近最火的技術，大眾的雙離合變速箱絕對當仁不讓，個中緣由大家都懂的，當然雙離合變速箱不是天下只此一本的辟邪劍譜，福特品牌的車型也早就裝備了傳說中的雙離合變速箱。

　　未來福特車型變速器將是“6”的天下，6擋自動變速箱、6擋雙離合變速箱將會成為主流，與目前已服役于致勝2.0T車型的6擋濕式雙離合變速箱不同，這臺雙離合變速箱使用了干式雙離合器，該離合器模塊由Luk提供，Luk同時也是大眾DQ200-7擋干式雙離合變速器雙離合器模塊的供應商，很巧的是，6DCT250與DQ200的重量也非常接近，只差1公斤而已。

● 奔馳M270發(fā)動機與7G-DCT變速箱

奔馳M270發(fā)動機

　　M270發(fā)動機首次應用是在新B級，它在設計之初就已經被賦予了馳騁“縱橫”的使命--發(fā)動機的結構設計能夠兼容橫置和縱置兩種布局。M270在小排量發(fā)動機陣營中有著相當出色的技術實力，這也是第三代缸內直噴技術BlueDIRECT首次應用在直列四缸發(fā)動機上。能在一個沖程內實現最多五次燃油噴射的壓電燃油噴嘴以及能夠在一毫秒內連續(xù)釋放四次電火花的多重火花點火系統(tǒng)是BlueDIRECT技術的核心，能夠更好的提升燃燒效率，改善車輛的排放和經濟性。也正是因為這兩項技術的存在，使得這款渦輪增壓發(fā)動機能夠做到10.3的壓縮比（通常渦輪增壓發(fā)動機壓縮比都在10以下），而不需擔心爆震的情況，更好的提升了汽油發(fā)動機的效率。

　　小慣量渦輪加上發(fā)動機本身短行程的設計（缸徑83毫米/行程：73.7毫米）賦予了發(fā)動機良好的響應特性，從1250rpm開始即可輸出峰值扭矩。單從動力輸出來看，這臺發(fā)動機[最大功率156馬力（115千瓦）/5000rpm;最大扭矩250�！っ�/1250-4000rpm]相比同排量的1.6T發(fā)動機在數據上并不搶眼，但是其經濟性和排放表現卻有著明顯的優(yōu)勢。此外，這臺全鋁發(fā)動機僅137公斤的凈重也更有利于平衡車輛的前后軸荷。

奔馳7G-DCT雙離合變速箱

　　與M270發(fā)動機相匹配的是一款名為“7G-DCT”的雙離合變速箱，除了車展上這輛B級轎車在使用它，新A級也會裝配這套動力組合。如果你之前關注過它們的消息就會發(fā)現，這兩款車已經走向了不同的方向，但無論是偏運動風格的A級，還是堅守家用路線的B級，在工程師眼中，7G-DCT宜動宜靜，這樣雙重的性格是如何做到的？

　　這臺7擋雙離合變速箱由奔馳自主研發(fā)而成。扭矩一直是雙離合變速箱發(fā)展的瓶頸，但從現有技術水平來看，只要不刻意追求極限，雙離合變速箱還是有著積極作用的。這臺7G-DCT雙離合變速箱采用了來自德國斯圖加特地區(qū)工廠制造的濕式離合器，其最高可承受350Nm的扭矩傳遞。

　　總體來看，相比于上一代B級轎車所搭載的那臺CVT變速箱可提升約9%的傳動效率。體積和自身重量也是它的優(yōu)勢，367毫米的長度使得動力單元在布局上會更靈活，在車輛設計之初，相信工程師早就料到了這點，所以，有更多的空間貢獻給了車內。它在自重上也趨于輕量化，86公斤的重量對于燃油經濟性來說也有著直接的作用。

　　為了迎合駕駛員不同的駕駛需求，在變速箱程序上，7G-DCT提供了E（經濟性）、S（運動）和M（手動）三種模式。

● 雪鐵龍EP渦輪增壓發(fā)動機

　　EP系列發(fā)動機由PSA集團和寶馬聯合開發(fā)。普通的自然吸氣版本即目前搭載于海外207RC，308、MINI Cooper等車型上的機型，而我們重點關注的是代號EP6DT與EP6DTS的兩款增壓機型。

　　相比自然吸氣的版本，兩款增壓發(fā)動機不僅僅是加裝了Turbo，同時也引入了燃油直噴系統(tǒng)。因此，未來神龍引入的增壓發(fā)動機將會是目前正在國內很流行的直噴+增壓中小排量發(fā)動機。

● 寶馬小排量渦輪增壓發(fā)動機

　　隨著環(huán)保法規(guī)日益嚴格，寶馬基本實現了對旗下車型的全面T化。作為一個對自然吸氣發(fā)動機擁躉的廠商，根據市場、政策或者自身未來發(fā)展需要所做出的迅速轉變，不論對于消費者還是競爭對手，都可謂“猝不及防”。寶馬推出的兩款新動力分別是代號為N20的2.0T和代號為N13的1.6T小排量增壓發(fā)動機，它們將分別替代經典的直列6缸N52以及直列4缸發(fā)動機N46。

　　N20和N13發(fā)動機與N55在技術裝備上如出一轍，更形象的說，它們就像是被“簡配”掉兩個氣缸的的N55發(fā)動機。它們都配有雙渦管技術的渦輪增壓器、缸內直噴以及Valvetronic電子氣門這三項技術。其實，最為厲害之處則是BMW已經將發(fā)動機的制造和研發(fā)平臺化或者說是模塊化。根據不同車型來選擇6缸、4缸或者3缸發(fā)動機作為母體，然后再匹配上已經十分成熟的這三項技術，這種模式就大大減少了一款新產品的研發(fā)時間和開發(fā)成本。

　　代號N13的1.6T發(fā)動機是近年來BMW少有的小排量發(fā)動機，而在MINI品牌下也有一臺1.6T發(fā)動機，不過它是BMW與PSA（標致雪鐵龍集團）聯合開發(fā)的，無論從動力參數還是技術裝備來看，它們都分數各自“家庭”。代號N13的1.6T發(fā)動機通過高、低兩個功率版本來匹配不同的車型所要面對的不同的市場定位。針對一臺發(fā)動機所衍生出不同的動力調校版本，這也是德系廠商一貫的玩兒法。在扭矩上，它全面超越被替換掉的N46自然吸氣4缸發(fā)動機，同時峰值扭矩的輸出轉速也足足降低了2000rpm，高功版本的功率輸出也增加了18馬力，應該說無論在動力參數還是輸出特性上都超越了上一代。

● 技術控——法拉利 F12berlinetta

　　從靜止加速到100km/h只需3.1秒,而0-200km/h僅需8.5秒。作為法拉利家族最快的跑車，F12berlinetta一公布便將所有人的目光牢牢吸引，當然驅動它的發(fā)動機也成了大家關注的焦點，北京車展的近距離接觸讓我們又有了新的收獲，讓我們來細細品讀下吧。

　　作為法拉利歷史上動力最強勁、性能最佳的車型，F12berlinetta的發(fā)動機在機械結構、燃燒和流體力學效率方面均有出色表現，使得該發(fā)動機效率奇高。這一特點與先進的車輛結構、空氣動力學特性、各種組件和電子控制系統(tǒng)相結合，確保了F12berlinetta無論在公路還是賽道上都能營造不同凡響的駕駛體驗。

　　F12berlinetta配備了排量為6262cc的65°V12發(fā)動機，這款自然吸氣式12缸發(fā)動機擁有令人瞠目的卓越性能。其最大輸出功率達740馬力，扭矩峰值達690N·m，在轉速僅為2500rpm時就能實現峰值80%的扭矩，確保優(yōu)異的加速性能，直到8700rpm的極限轉速。發(fā)動機配合F1雙離合器變速箱，這一傳動系統(tǒng)具有專為配合這一車型的性能而設計的變速比，F12berlinetta的重量-功率比僅為2.1kg/CV。F12berlinetta在Fiorano賽道創(chuàng)造了法拉利目前所有公路版跑車中的最佳成績，單圈時間僅為1分23秒。