● 比亞迪1.2T渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)

　　與大多數(shù)人預(yù)計的一樣，比亞迪制造的這臺小排量發(fā)動機(jī)涵蓋了渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、可變氣門正時、全鋁缸體等技術(shù)，這是個不錯的開始，至少沒有輸在起跑線上。

　　從結(jié)構(gòu)來看，首先吸引我的是那個安裝在進(jìn)氣歧管上的黑盒子，也正因它，我才圍著這臺1.2T饒有興趣的看了半天，不夸張的說，我居然沒注意到在我身旁竟然站著那樣一個貌若天仙的禮儀相伴。言歸正傳，這是一臺渦輪增壓發(fā)動機(jī)，我們都知道，高溫是這類發(fā)動機(jī)首要解決的問題，中冷器在降低進(jìn)氣溫度方面效果不錯，工程師可根據(jù)發(fā)動機(jī)的需要來設(shè)定中冷器尺寸的大小，說了半天也沒正經(jīng)說那個黑盒子是什么，其實它也算是個中冷器，只不過它是依靠流經(jīng)的冷卻液來給進(jìn)氣降溫的，大眾的1.4TSI用的就是這個，它的冷卻能力很強(qiáng)，以至于在后期的一批高爾夫1.4TSI車型中，安裝在散熱水箱附近的傳統(tǒng)型中冷器就被省去了。不信，你找找看。

　　點火線圈是又一個讓我覺得會令大眾1.2TSI汗顏的部分。別怪我言語尖酸刻薄，由早期分電器演變而來的點火線圈（點火指令依舊由ECU發(fā)出）在現(xiàn)在看來真的有些過時了，捷達(dá)上用的就是它，無論從點火能量的傳遞（傳遞點火能量的缸線也會侵蝕一部分能量），還是從點火控制方面，它都不及已得到普遍應(yīng)用的單缸獨立點火模塊。但如果我說，它也出現(xiàn)在大眾全新的甲殼蟲上呢？有多少人還會覺得它落伍的？在去年的上海車展上，全新甲殼蟲正式亮相，我習(xí)慣性的打開了發(fā)動機(jī)艙蓋。。。隨后在回程的路上，點火線圈便成了我跟同事閑聊的話題。

　　該到了表明立場的時候了。直言不諱的說，我很看好比亞迪的這臺1.2T發(fā)動機(jī)。一來，目前，這個級別的小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)在市場上還處于真空階段，如果能率先把這張牌打出來，一定會占得先機(jī)；二來，比亞迪這臺1.2T的意義還不僅如此，它對于其它品牌的鞭策作用是很直接的。在未來，F(xiàn)0或許會最先享用這一動力裝置。

● 長城渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)

　　長城把目光投在了燃油直噴系統(tǒng)上，在這次的北京車展上，它們帶來了幾款渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，這足以證明長城汽車對未來的家用轎車市場是有多重視，新技術(shù)的研發(fā)在資本和時間上的投入都是巨大的，要是能在原先的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)，這無疑是再好不過的事情了，這不，已搭載與騰翼C50上那臺1.5升渦輪增壓發(fā)動機(jī)就派上了用場。

代號4B13的1.3T渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)

　　這臺1.3T發(fā)動機(jī)加入了缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，同時在渦輪的協(xié)助下，其最大功率為110kW/5600rpm，最大扭矩為220N•m/1600-4000rpm，已經(jīng)大大超過了目前騰翼C50上的那臺1.5T發(fā)動機(jī)。

　　騰翼C50的1.5T發(fā)動機(jī)只有進(jìn)氣系統(tǒng)可變氣門正時，而這臺1.3T發(fā)動機(jī)則采用了進(jìn)排氣雙可變氣門正時，渦輪增壓器則由霍尼韋爾提供。

　　為了可以對缸體和缸蓋的溫度進(jìn)行分別控制，該發(fā)動機(jī)引入了雙節(jié)溫器系統(tǒng)。這樣的設(shè)計會讓缸蓋的溫度相對更低，從而降低進(jìn)氣溫度，提高充氣效率。同時，可適當(dāng)?shù)奶岣吒左w的溫度，以便有效的降低曲柄連桿機(jī)構(gòu)運行時的摩擦損失。

　　分層燃燒一直是缸內(nèi)直噴系統(tǒng)中被閹割的部分，而劊子手則被認(rèn)定為國內(nèi)的油品質(zhì)量。這臺1.3T渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)也是如此，通過現(xiàn)場的資料看出，該發(fā)動機(jī)的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)可以實現(xiàn)稀薄混合氣的分層燃燒，只不過，根源問題一天不解決，這項功能很難得以實現(xiàn)。該發(fā)動機(jī)還采用了變排量的機(jī)油泵，它的好處是可以在發(fā)動機(jī)的整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都提供穩(wěn)定的機(jī)油壓力，同時降低了發(fā)動機(jī)的負(fù)載。

代號4C20的2.0T渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)

　　這臺2.0T發(fā)動機(jī)同樣使用了增壓+直噴的技術(shù)，在調(diào)校上分為了低功率和高功率兩個版本。低功率：160kW/5500rpm，324N•m/1800-4000rpm；高功率：200kW/5500rpm，370N•m/1800-4000rpm。這樣的性能，特別是高功率版本令人咋舌，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了目前通用搭載在君威、君越等車型上的2.0T發(fā)動機(jī)。

　　該發(fā)動機(jī)的排氣系統(tǒng)采用了雙流道的設(shè)計，配合渦輪增壓器也可以稱為單渦輪雙渦管技術(shù)，其最大好處是降低了渦輪在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時的遲滯效應(yīng)，同時也減小了各個氣缸在排氣時的互相干擾。

　　對于這樣一臺4缸發(fā)動機(jī)，工程師還為其引入了平衡軸。它們分別位于缸體兩側(cè)，并且在高度上錯開，由曲軸通過鏈條帶動。它主要可以降低曲柄連桿機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的二階往復(fù)慣性力，同時實現(xiàn)了交變傾覆力矩二階成分的平衡，可以讓發(fā)動機(jī)的運轉(zhuǎn)更為平穩(wěn)，降低運轉(zhuǎn)時的噪音。

　　這臺2.0T渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)很有可能搭載于長城旗下的SUV車型之中，該說法雖沒有得到官方的回應(yīng)，但轉(zhuǎn)念一下，短期內(nèi)要為這臺發(fā)動機(jī)，特別是高功率版本的2.0T找個歸宿，似乎并不是很容易，不管怎樣，我們對它是充滿期待的。

代號6K30G的3.0T雙渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)

　　下面為你展示的這臺發(fā)動機(jī)更厲害了，它儼然是把已經(jīng)退休了的寶馬N54雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)當(dāng)成了假想敵，我敢肯定，如果N54發(fā)動機(jī)在天有靈，當(dāng)它看到這一幕時，恨不得一個跟頭翻回到寶馬的生產(chǎn)線上，以捍衛(wèi)這一世的榮譽(yù)。長城的這臺直列6缸布局的雙渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，其最大功率245kW/5600rpm，最大扭矩480N•m/1600-4000rpm。不得不說，從賬面數(shù)據(jù)來看，扭矩輸出上，6K30G要更為強(qiáng)悍。

　　該發(fā)動機(jī)的雙渦輪增壓器采用并列式布局，即每三個氣缸推動一臺渦輪，這樣可以保證渦輪增壓效果的連續(xù)性。在進(jìn)氣系統(tǒng)上，應(yīng)用了可變進(jìn)氣歧管技術(shù)，可以更好的優(yōu)化發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣效率。

　　不過這臺發(fā)動機(jī)還處在概念階段，預(yù)計要到2015年左右才可能量產(chǎn)，未來它也將搭載在長城旗下的中型車或中大型車上。 

● 江淮1.5T+6擋雙離合變速箱

1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)

　　江淮汽車算是自主品牌陣營中的后起之秀，它們在本屆車展上也發(fā)布自己的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，排量為1.5升，此外，雙離合變速箱也是一大看點。

　　江淮的這臺1.5L TGDI汽油發(fā)動機(jī)功率達(dá)到了120kW，升功率超過80kW，扭矩更是達(dá)到251N•m，這樣的賬面數(shù)據(jù)足以使當(dāng)下主流機(jī)型“亞歷山大”。從廠家所給資料來看，相比于之前所產(chǎn)的普通發(fā)動機(jī)，1.5L TGDI在怠速時的油耗最高可降低30%以上。在輕量化設(shè)計上江淮也做出了努力，大量非金屬材料的應(yīng)用則有效地降低了整機(jī)的質(zhì)量，它對于節(jié)能減排來說，也是有著直接的作用的，而且，這樣的設(shè)計對降噪也很有幫助。

6擋雙離合變速箱

　　與這臺發(fā)動機(jī)相匹配的是一臺代號為“DTF630”的6擋雙離合自動變速器，它是與德國HOFER設(shè)計公司合作開發(fā)而成，且在6+R檔、電控液動、前橫置前驅(qū)/四驅(qū)，濕式雙離合器自動變速器環(huán)節(jié)，江淮對此有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。

● 吉利1.3T渦輪增壓發(fā)動機(jī)

　　吉利也展出了它們的渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，可別被它看似虛弱的氣量所迷惑，這臺1.3L渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)的性能參數(shù)超過了目前的1.5T發(fā)動機(jī)，正可謂是底氣十足。

　　代號為4G13TD的發(fā)動機(jī)出自吉利動力總成系列中的β平臺，應(yīng)用了渦輪增壓以及比較先進(jìn)的缸內(nèi)直噴技術(shù)，最大功率114kW/5500rpm，最大扭矩225N•m/1500-4900rpm，升功率也達(dá)到了87.8kW/L。這樣的性能參數(shù)已經(jīng)超過了已經(jīng)推出市場的長城1.5T，而與比亞迪的1.5T缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)不相上下。

　　輪增壓器上我們看到了來自發(fā)動機(jī)缸體的機(jī)油管路，來為高速旋轉(zhuǎn)的渦輪提供潤滑和散熱，而該發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置、機(jī)油散熱器以及一些管路的布局設(shè)置都與我們曾經(jīng)拆解的長城1.5T發(fā)動機(jī)十分相似。

　　散熱器也可以為達(dá)到更好的散熱效果提供幫助，它通過發(fā)動機(jī)冷卻液進(jìn)行降溫。對于要求越來越苛刻的現(xiàn)代發(fā)動機(jī)，為保證其正常工作，發(fā)動機(jī)通過加入機(jī)油散熱器來降低機(jī)油的工作溫度，從而來控制發(fā)動機(jī)相關(guān)部位的溫度。

● 北汽多款增壓發(fā)動機(jī)

　　在北汽與薩博發(fā)生關(guān)系后，北汽開始積極調(diào)動著能觸及的一切資源來壯大自己，在本屆車展上，它們就把成果亮了出來，看起來挺靠譜的，我們很期待看到搭載著從薩博借鑒它們的產(chǎn)品問世，讓我們先來認(rèn)識一下這些在未來會搭載于不同車型上的增壓發(fā)動機(jī)。

薩博發(fā)動機(jī)再生：B205/235 B185發(fā)動機(jī)

　　北汽動力總成的B205/235系列發(fā)動機(jī)是在薩博FAMIII系列發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)而來。 2.OL發(fā)動機(jī)的最大功率204馬力（150千瓦）/5500rpm，最大扭矩達(dá)280牛•米/1800-4500rpm，2.3L發(fā)動機(jī)的最大功率250馬力（184千瓦）/5500rpm，最大扭矩達(dá)350牛•米/1900-4500rpm。

　　雖然并沒有缸內(nèi)直噴、可變正時氣門等技術(shù)的幫助，但是兩款發(fā)動機(jī)的動力數(shù)據(jù)在同排量增壓發(fā)動機(jī)中都處于中上游，并且由于其采用了薩博的雙流道技術(shù)，將排氣歧管按照氣缸點火順序分成兩路，減小排氣干涉，使渦輪能夠在更低轉(zhuǎn)速下啟動，減少延遲。

『B185 1.8L渦輪增壓發(fā)動機(jī)』

　　在這兩款發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，北汽還研發(fā)了一款1.8L排量的B185發(fā)動機(jī)，主要是做了一些設(shè)計改進(jìn)，對發(fā)動機(jī)的缸體、缸蓋、火花塞、活塞總成等零部件進(jìn)行了優(yōu)化，在動力數(shù)據(jù)方面同樣處于同排量增壓發(fā)動機(jī)的主流水平。

三款發(fā)動機(jī)相關(guān)參數(shù)

北汽最先進(jìn)的汽油發(fā)動機(jī) A150直噴增壓發(fā)動機(jī)　　

　　A150直噴汽油發(fā)動機(jī)是北汽此次亮相的發(fā)動機(jī)當(dāng)中技術(shù)最先進(jìn)的一款發(fā)動機(jī)。這款渦輪增壓發(fā)動機(jī)相比前面介紹的發(fā)動機(jī)搭載了更多主流的先進(jìn)技術(shù)，例如缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣可變氣門正時以及兩段可變氣門升程技術(shù)。

『由凸輪軸驅(qū)動的高壓油泵』

　　此外，這款發(fā)動機(jī)采用鋁合金缸體，并將排氣歧管與缸蓋集成一體化，使得其體積更緊湊，發(fā)動機(jī)重量方面也更有優(yōu)勢。同時該發(fā)動機(jī)還使用了電子水泵，并且搭載啟停技術(shù)，能夠在短時間停車狀態(tài)下關(guān)閉發(fā)動機(jī)，減少能耗。

A150發(fā)動機(jī)主要參數(shù) 

『2.0L和2.3L兩款增壓發(fā)動機(jī)將搭載C70G』

　　這些是北汽在發(fā)動機(jī)領(lǐng)域謀求新的發(fā)展道路上所邁出的重要一步，這也為北汽在未來產(chǎn)品的規(guī)劃奠定了基礎(chǔ)，2.0L和2.3L發(fā)動機(jī)雖然技術(shù)并不先進(jìn)，但是動力參數(shù)在同排量增壓發(fā)動機(jī)中并不示弱，而且這兩款發(fā)動機(jī)很快就會搭載在基于薩博9-5開發(fā)的北汽C70G車型上，這一次，發(fā)動機(jī)亮相不再是“放衛(wèi)星”。而那臺最先進(jìn)的A150發(fā)動機(jī)未來何時能夠出現(xiàn)在北汽制造的汽車上目前還沒有確切的消息，希望北汽不要讓我們等太久。

北汽CVT無級變速箱

　　隨著自主品牌的不斷壯大，旗下的產(chǎn)品線也逐漸變得豐富了起來，而對于一些核心技術(shù)的掌控和研發(fā)也開始涉足的更為廣泛，北汽就聯(lián)手博世集團(tuán)（BOSCH）共同開發(fā)了一款CVT無級變速箱。

『北汽B-CVT無級變速器』

『變速器使用了博世第七代鋼帶』

『使用了新型液壓控制系統(tǒng)，雙作用轉(zhuǎn)子油泵等先進(jìn)技術(shù)』

　　該無級變速箱型號為B-CVT，是北汽動力總成公司與德國BOSCH集團(tuán)聯(lián)合開發(fā)的產(chǎn)品，北汽擁有該變速箱的完全自主知識產(chǎn)權(quán)。無級變速箱的傳動鋼帶使用博世第七代鋼帶，并且使用了新型液壓控制系統(tǒng)，雙作用轉(zhuǎn)子油泵等先進(jìn)技術(shù)，從參數(shù)上來看，其性能可以滿足中小排量汽車產(chǎn)品的要求，據(jù)悉量產(chǎn)后將主要匹配北汽自主品牌轎車。