● 比亞迪DMⅡ代動力系統(tǒng)

　　自主品牌在新能源車領(lǐng)域同樣不示弱，比亞迪在這方面是個行家，不僅在國內(nèi)，在國際上它也有著屬于自己的話語權(quán)，在本次北京車展上公布了“秦”雙模電動車以及雙向逆變充放電，這是比亞迪研發(fā)的第二代DM動力系統(tǒng)。

『TID發(fā)動機與110kW電機的搭配是DMⅡ代系統(tǒng)的亮點』

　　“秦”采用比亞迪最新研發(fā)的DMⅡ代動力系統(tǒng)，相比F3DMⅠ代在效率、動力、節(jié)能等方面皆有較大提升，據(jù)悉，秦在混合動力模式下，110kW電機和1.5TID黃金動力組合共同驅(qū)動車輛，最大功率和最大扭矩達分別到223KW和440N.m，0到百公里加速僅需6.9秒，最高時速可達185Km/h,而綜合工況下100公里綜合費用折算僅16元，相當于2L油的費用，純電動模式下排放為零。

　　DMⅡ代的雙模系統(tǒng)工作模式：在純電動時不產(chǎn)生燃油消耗，在加速時發(fā)動機與電動機一起驅(qū)動車輛，在減速時將動能轉(zhuǎn)化為電能儲存在動力電池組中。

　　“秦”采用高電壓、高轉(zhuǎn)速電機及BYD高密度、高電容比最新動力電池單元，驅(qū)動效率比DMⅠ代提升了7%，使得秦在動力電池重量比F3DM減輕一半、電池容量從16度電降為10度電的情況下，純電動續(xù)駛里程達到50公里。

『位于后行李箱蓋中央的充電口』

　　充電口設(shè)計到后行李箱蓋上，通過主駕門板上的按鍵電動解鎖充電口蓋實現(xiàn)自動開啟；購車將隨車配送一個充電包，操作簡單便捷，只要接上220V家用電源就可使用，5小時可為秦充滿電，擺脫對專業(yè)充電站的依賴。

雙向逆變充放電技術(shù)　　

　　雙向逆變充放電其實就是集驅(qū)動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，說白了就是既可以把電網(wǎng)的交流電變成直流電實現(xiàn)充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現(xiàn)放電。

　　那么這項技術(shù)相比其他技術(shù)有什么優(yōu)勢呢？別急，下面就是我為您總結(jié)的三項。

　　優(yōu)勢一：省略了充電機，直接用交流電給電動車充電，使電動車擺脫對專業(yè)直流充電站的依賴，節(jié)約了充電站的投資。優(yōu)勢二：直接使用當?shù)亟涣麟�，不受充電標準約束，就像家用電器一樣使用當?shù)仉姽�標準配電，突破了電動車推廣中不同充電標準之間的壁壘；優(yōu)勢三：拓展電動車功能，使其變成一個移動的儲能電站，可平穩(wěn)的向外輸電。

　　這也就意味我們可以用220V家用電源來給它充電；停電時，電動車可將儲備的電反饋給電網(wǎng)，家用電可繼續(xù)使用。此外，它還可實現(xiàn)車輛之間互相充電的功能，就像給普通汽車的電瓶搭電一樣。而在戶外需要照明時，它可帶動功率25KW以下的電器。

　　在油價持續(xù)上漲的今天，各種環(huán)保車型層出不窮。但車輛售價過高，與電池充電時間及續(xù)航里程一直是阻礙電動車進入家庭的障礙，期望比亞迪在此方面能有突破。

● 中華H530增程電動車

　　純電動車想要在國內(nèi)普及，面臨的不僅僅是成本和價格問題，續(xù)航里程短、充電時間長都限制了它使用的靈活性。近年來，基于“電傳動”技術(shù)而誕生的“增程電動車”理念開始被越來越多的國內(nèi)廠商所接受，華晨中華也加入了這一陣營。

　　所謂增程電動車，其實是一種另類的油電混合動力車，搭載小排量的汽油/柴油發(fā)動機，發(fā)動機直接驅(qū)動發(fā)電機，為車輛的主驅(qū)動電機和電池組供電，而不用來驅(qū)動車輛。這樣發(fā)動機能夠以恒定工況、在最高效率轉(zhuǎn)速下工作，燃油經(jīng)濟性要遠遠優(yōu)于傳統(tǒng)汽車，而且由于自身能夠提供電力，這類車輛能夠比純電動車行駛更遠。

　　這輛基于H530開發(fā)的增程電動車在結(jié)構(gòu)上主要由增程模塊（汽油機+發(fā)電機），動力控制單元、驅(qū)動電機、電池組、充電器及逆變器等構(gòu)成。增程模塊擔任發(fā)電任務(wù)的是一臺0.9升的雙缸發(fā)動機，由于目前仍然在驗證和試驗階段，因此車輛的發(fā)電機功率、主驅(qū)動電機功率都未最終確定。從超過18秒的百公里加速時間以及120km/h的最高時速來看，該車可能只采用了單級減速器，而不像一些混合動力車上采用行星齒輪機構(gòu)提供兩擋減速比讓電動機能夠匹配更廣的時速范圍。

　　該車同樣支持插電式充電，可以使用家用電壓充電和高壓快速充電，充電口位于車身左側(cè)，油箱加油口則在車身右側(cè)。

　　電池組和常規(guī)的12V電瓶都被放置在了后備箱中，可以看到由于是試驗車型，因此后備箱并未針對電池組做重新設(shè)計，參數(shù)上寫明電池組的容量在10千瓦時以上，并未標明具體電池容量。為什么是10千瓦時？因為這是國家新能源車補貼中要求的電池組容量，也就是說，低于這個容量是拿不到國家補貼的。

　　自主品牌一擁而上做新能源車的局面早已形成，不少廠商和品牌只是急功近利想要得到國家政策支持而為之，不知道中華做這么一款車的出發(fā)點有沒有政策的原因。

　　單就“增程電動車”來看，如果不像沃藍達那樣糾結(jié)于電動機的雙重身份（發(fā)電機/驅(qū)動電機），那么這一整套系統(tǒng)的技術(shù)門檻其實并不高，而且確實在目前比純電動車更適合中國國情。但電池技術(shù)卻是真正的門檻，不僅需要有高能量密度的優(yōu)點，還要考慮成本、安全性等多方面問題，在這方面汽車企業(yè)就完全是外行了，畢竟比亞迪只有一個......不管怎么說，中華向這個方向邁出一步值得鼓勵，但是我們希望能夠盡早看到落地的產(chǎn)品，而且是在價格和可靠性上都值得廣大消費者選擇的產(chǎn)品。

● 吉利“GPEC”插入式混合動力汽車

　　在新能源汽車方面，吉利沒有被落下，它們在北京車展上亮出了“GPEC”插入式混合動力汽車，這套系統(tǒng)將搭載于帝豪EC7車型。

　　這臺名為“GPEC”的插入式混合動力系統(tǒng)在常規(guī)的混合動力方式的基礎(chǔ)上，還可通過外接充電來對其補充電能，在充電方式上更為靈活。與雪佛蘭沃藍達一樣，它的所有的驅(qū)動力都來源于電，而電能的獲取要依靠運轉(zhuǎn)的發(fā)動機或者外接電源，動能回收和電動空調(diào)壓縮機的使用可以有效的控制電能的過度消耗，以增加續(xù)航里程。

　　展臺上的這輛帝豪EC7就搭載了這套系統(tǒng)，它最高時速可達150kM/h，若采用純電力驅(qū)動，一整套磷酸鐵鋰電池可支撐它可跑50kM，而要是采用所謂的增程型依靠一臺998ml排量的汽油發(fā)動機和一臺永磁同步電機搭配可使續(xù)航里程達500kM。

　　總體來看，自主品牌車型已基本在新能源汽車領(lǐng)域順利起航，但這并不意味著這類產(chǎn)品會在短時間內(nèi)走入我們的生活，不僅是自主品牌，國外廠家也在面臨著這個現(xiàn)實，好在，因此我們能有更多的時間來對這個技術(shù)開展進一步的研發(fā)工作，電池領(lǐng)域是我們的強項，但在控制技術(shù)方面我們與國外勢力的確存在著不小的差距。

● 比亞迪F3速銳遙控技術(shù)

　　遙控技術(shù)被運用到汽車領(lǐng)域還真是夠新鮮，它們倒是時常會在007的電影里露上一面，在某種意義上來說，能遙控的汽車是神秘的。比亞迪展臺上的F3速銳就是這樣一款備受關(guān)注的車型。

『搭載有遙控駕駛技術(shù)的F3 速銳』

『像滑蓋手機一樣的鑰匙』

　　比亞迪F3速銳的遙控駕駛技術(shù)采用鑰匙遙控，鑰匙形狀類似于滑蓋手機。上層與普通鑰匙一致，為遙控車輛上鎖與解鎖。

　　鑰匙下層是這個遙控駕駛技術(shù)的關(guān)鍵，即遙控按鍵，控制車輛四方向移動，值得一提的是在方向鍵左上方有一個按鍵為控制發(fā)動機啟動按鍵。這項技術(shù)可以在20米左右可視范圍內(nèi)，將駕駛控制權(quán)從車內(nèi)轉(zhuǎn)移到車外，實現(xiàn)車輛啟動、前進后退、左右轉(zhuǎn)向，控制車輛低速行駛，真正實現(xiàn)無人駕駛。

　　首先要說的是，這種勇敢嘗試的精神還是值得肯定的，但這件事確實也需要理性看待，遙控設(shè)備對于車輛操控的靈敏性、穩(wěn)定性如何？遇到障礙物車輛是否會自動停止？這一系列的問題似乎并沒有得到展示。我認為，如果能加入一些輔助檢測設(shè)備或許能讓這套系統(tǒng)更完善，分布在車身四周的傳感器實時監(jiān)測周圍的情況，一旦監(jiān)測到有碰撞的隱患則就阻止車主的操作。

　　但轉(zhuǎn)念一想，即便這個技術(shù)成熟了，車主又在何時才會用到呢？除非是像電影中的邦德那樣身陷槍林彈雨之地，那時，停放在不遠處的F3速銳就可以上前來營救了。