之后因為工作的關系，我愈來愈少接觸到鋼炮車型了，因為大多數(shù)的時間，都在關注大家所關注的SUV車型。老實說，我可能一輩子都不會將SUV當作是家中唯一的車輛，因為我不想要一輛下了車，都不會想回頭多看一眼的工具。一直到去年（2023年），因為工作的關系，我一口氣找來了十輛思域，其中八、九、十三代車型都是Type R型號。這是我第一次真正接觸到“正”Type R車型，不是移植的那種。

　　這三代車型各有各的特色，也歷經了自然吸氣年代終結，進入了渦輪增壓變革。老實說，一開始坐上這輛FN2 Type R的時候，竟然感覺到：“啊，這輛車也透露出一種年代感了啊”。雖然操控方面沒有什么太大的不同，但是動力輸出感卻和現(xiàn)在的渦輪增壓車有很大的不同。

　　和現(xiàn)在的渦輪增壓車完全不同，F(xiàn)N2的低速反應，如果以現(xiàn)在的標準來說，會讓你覺得很無力，但是到了5200rpm之后，正當大多數(shù)的渦輪車可能開始要氣虛乏力的時候，這臺發(fā)動機才會真正進入狀態(tài)。其實同時期的德系鋼炮開始進入了渦輪化的時代，但是本田還是多堅持了幾年。我想如果沒有環(huán)保規(guī)范限制，說不定自吸高轉速的招牌，還能再多延續(xù)幾年。

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　　如果光看0-100km/h的加速成績，它不見得比渦輪車慢，但是在不斷加減速的場合中，它可能還是有點力不從心。曾經有思域的玩家這樣描述，當你遇到渦輪增壓的翼豹或是大眾車要挑戰(zhàn)你，千萬不能慢下來等它，因為你的中途加速一定會輸。或許現(xiàn)在動輒三四百馬力的鋼炮已經把大家的胃口養(yǎng)大了，對于這種兩百多馬力，還需靠著拉轉速才能獲得動力的車型已經沒太大興趣，但是一口氣拉到紅線，轉速越高越活潑的動力特性還是很有意思的。

　　其實很多人覺得FN2的動力不如日規(guī)FD2的動力，不過對于本田車迷來說并不是什么大問題因為豐富的改裝資源還有非常高的零件互換性，想要達到FD2的動力，甚至時超越，只是一件有錢就可以解決的事情。

　　和梅甘娜R.S.相同，使用的都是扭力梁懸架，但是這款車明顯更偏重中低速彎道的表現(xiàn)。因為在一些山路里面，轉向時車尾會有點向外帶的傾向，但是不像福特那兩款車型那么明顯。也因為這輛車使用了機械式LSD，所以它在攻克彎道的時候，車頭會有點像梅甘娜R.S.一樣，有點往彎內“吸”進去的感覺。很多人認為使用扭力梁讓它明顯不如FD2，其實我一直覺得后懸架使用扭力梁不是什么大問題，除非你在后期需要針對懸架幾何做出非常精細的調校，否則對于一般玩家來說，扭力梁懸架并沒有什么不妥之處，甚至還為這款車創(chuàng)造出了超大的后備廂空間。

　　雖然許多人瘋狂吐槽這輛車非常差，甚至連Top Gear的Jeremy Clarkson也忍不住抱怨這輛車的的表現(xiàn)，但是我并不想否認這輛車的價值，畢竟它還是保持著思域“兩廂三門”的設定。更重要的是，在左舵地區(qū)，它能夠合法上路。甚至在FD2 Type R停產后，日本本地直接引進FN2 Type R（命名為Civic Type R Euro）來接替市場的空缺，而且銷量還不錯...

　　接下來介紹的是第一代渦輪思域Type R。其實這代車型出現(xiàn)之后，也是有很多車迷在批評“怎么不是自然吸氣了”“怎么還是后扭力梁結構”，不過會買的人早就已經買了，不買的人才在那邊大肆批評。

　　使用了渦輪發(fā)動機的思域Type R，戰(zhàn)斗力非常強悍。和�？怂筍T不同，如果硬要分類的話，我覺得它和梅甘娜R.S.的類型比較相似，都是那種非常重視速度、偏向硬派的的“賽道派鋼炮”。這輛車也出現(xiàn)了多種模式選擇的功能，不過不得不說，車上的R+模式實在有點硬過頭了，甚至會對車輛的穩(wěn)定性產生一定的影響。我個人覺得如果是山路激斗派，R+模式是絕對不能使用的。

　　很多人吐槽它的后扭力梁懸架，但是大家可曾想過，在這個平臺上，本田的工程師用了很大的心力設計了一個全新的懸架系統(tǒng)（在梅甘娜R.S.、初代�？怂筊S上都能見到類似的結構），是不是扭力梁，還是平臺從哪里來，其實不是一件太重要的事情，更何況在某些場合中，扭力梁反而顯得比較靈活、有趣。而特殊結構的麥弗遜懸架，即使面對超過300Ps的動力，前軸抓地力也能有不錯的表現(xiàn)。

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　　這代思域Type R車型最引人熱議的一個點，莫過于這臺代號K20C的渦輪增壓發(fā)動機。它沒有了之前高轉自吸的瘋狂，但是換個角度想，它足夠快速，而且又從歐系鋼炮中奪下紐北最速前驅車的頭銜，最高車速達到270km/h。順帶一提，這臺渦輪增壓發(fā)動機是在美國完成組裝的，但是美國卻從來沒有正式銷售過FK2 Type R，又一次吊了美國人的胃口。

　　這代Type R車型的誕生過程也非常離奇，本田一直到2015年才對外公布全新Type R的細節(jié)及生產地點。這代車車型原廠就給了你一組非常巨大的尾翼，外形也不像上一代日規(guī)車型充滿所謂的日系低調感。它的外觀十分兇惡，其實已經有點像是改裝車了，美與不美全看個人喜好。

　　以一輛掀背車的標準來看，我找不出除了“大”的形容詞來形容它的后備廂空間，加上前置油箱，它的深度表現(xiàn)絕對是數(shù)一數(shù)二的（想想飛度的后備廂），我們在拍攝的當天，親眼見證這個后備廂能夠裝下一個帳篷。這或許就是鋼炮車型的迷人之處，有點樂趣，又兼顧實用性。

　　經過一段混亂的時期，全球思域的平臺終于統(tǒng)一了，所以也不存在一般版思域和Type R車型使用不同平臺的問題。這一代Type R車型應該能然大多數(shù)的反對者閉嘴了，因為它具備渦輪增壓動力、后多連桿懸架。全新的平臺架構讓它繼續(xù)沖擊紐北最速前驅車的頭銜...只不過我覺得雷諾的成績可能比較有參考性。

　　這代車型依舊使用K20C發(fā)動機，動力只上漲了10Ps，不過僅憑這10Ps，紐伯格林成績就進步了6.8秒，這證明了這代車型的底盤又更加進步了。它使用全新的架構，前部懸架維持了改良式的麥弗遜結構，后軸使用多連桿架構。很多拆車的節(jié)目常常會說思域的后懸架只不過是買菜車的水平，其實即便是Type R，后懸架結構也是一樣的，只不過Type R車型的輪距比較寬，輪圈孔距變成120×5。

　　說到改裝，或許是我身邊有太多人選擇Type R作為娛樂的工具，很多人在購入后喜歡直接加大增壓值，換取更大的動力，卻總是會出現(xiàn)散熱的問題，那些刷程序的商家或許會強調刷了這個程序之后，能帶來多少動力的提升，但在賽道上可能不到一圈會出現(xiàn)過熱鎖動力的情況，反而得不償失。

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　　一上山路，很明顯地能感覺到FK8的穩(wěn)定性明顯比FK2更好，如果你把車“丟”進彎道中，能感受到車尾并不會出現(xiàn)任何滑動的情況。而車頭還是非常貼地的照著預定的方向前進。駕駛感受可以說和一般版買菜思域完全不同，不管是車體剛性還是轉向響應性，都是一輛真正的性能車的表現(xiàn)。甚至讓人有種四輪驅動車的感覺，這點倒是和梅甘娜R.S.有點類似，但是它的抓地力表現(xiàn)卻給我留下更加深刻的印象，或許是車主已經改成四條265mm胎寬的RE-71RS輪胎，導致整輛車的感覺就像一輛軌道車一樣。

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　　其實前輪265mm的胎寬并不是它的極限，我曾經聽過最大能裝下295mm的超寬輪胎，為的就是要讓刷圈速的玩家們獲得最強大的前軸抓地力。

　　行文至此，不禁讓人感嘆在電車時代中，鋼炮迷可能越來越少了，畢竟隨便一輛家用電車的性能就可以完全碾壓那些所謂的“鋼炮”了。畢竟路上99%的人可能一輩子都不會去賽道或者是跑山，加速快、智駕系統(tǒng)好用，才是現(xiàn)代消費者最看重的部分。不過，最近仍有一款鋼炮，讓人久久無法忘懷，它只是一臺動力不到300Ps的小三缸車而已，但是卻有極高的鍵盤值。（圖、文/汽車之家 張立祥）

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