如今很多品牌的電動車都能可以在中低速區(qū)域?qū)�安靜這件事做到80分以上，令大部分消費者滿意，但只要駕駛工況稍微往高速擴展或者更加動態(tài)一點，胎噪、電機噪音、懸架噪音等等一系列的噪音就會突然非常突出的冒出來，車內(nèi)成員很容易就能感覺到，這種明顯的落差感就會讓駕駛員和車內(nèi)乘客有一種之前是刻意故意營造的“虛假”安靜。

　　但在這款電動版的Macan上，你能體會得出它是一種由里及外的那種系統(tǒng)工程上對噪音的良好把控，也就是說，它并不會因駕駛工況的突變而讓某種類型的噪音突然被感知到。其次，隨著速度或者動態(tài)的增加，整體噪音水平是呈現(xiàn)一個緩慢的線性可預測遞增關系，并非像某些電動車在車速超過某個閾值后，車內(nèi)噪音水平會馬上下降一個層次。

　　駕駛性方面，入門版的車型并沒有運動增強模式，僅有普通和運動模式，兩者都是屬于有扭矩爬升的階段的設定，即便是加速踏板到底也不會讓加速度產(chǎn)生顯著的突變，明顯是有考慮舒適性的設定。

　　動能的回收也主要分為了三個模式：依據(jù)車距判斷的自適應回收，無回收以及強回收。其在無回收的情況下也有大概0.06g的減速度，強回收模式需要在屏幕里面激活。工程師對此的解釋是，純電Macan使用的是可以完全解耦純線控剎車。在這種情況下，制動回收的效率與單純使用強回收的回收效果其實沒有差別，不需要經(jīng)常來回切換。純靠電機回收可以實現(xiàn)最高0.43g的減速度。在高速度時候最大回收功率可達250kW。這個功率水平其實是受限于電池，并非電機回收效率。

　　不過底盤方面這臺基礎版的車輛感覺還差點火候，不知道是否因為還沒到最終量產(chǎn)狀態(tài)，個人感覺其減振在初段阻尼的控制上反而有點不夠線性，我們在蜿蜒的山路上行進的時候，每次轉(zhuǎn)動方向盤總會感覺到車身有略微的不線性側(cè)傾。其和駕駛員的動態(tài)預期有偏差。

　　在中途休息時我針對此咨詢了現(xiàn)場底盤專家，工程師表示由于搭載空懸的Macan是首先投產(chǎn)的，所以現(xiàn)階段不帶空懸的底盤其實還沒完成最終標定，它們會記錄下反饋并建議我對比測試空懸版本。

　　當我隨后換到一臺配備了空懸的中配版Macan上。工程師的確說的沒錯，之前在普通懸架上那些令人疑惑的點在帶空懸的Macan上完全沒有出現(xiàn)，操控性舒適性得到全面的提升，懸架表現(xiàn)之好甚至讓我有種換了一臺車的感覺。

　　因為它不像一般配備了空懸的純電SUV車型會出現(xiàn)彈簧初段剛度不足，進而讓車身經(jīng)常出現(xiàn)初段小幅橫擺，快速負載轉(zhuǎn)移又拉不住的情況。配備了空懸的Macan無論是在何種駕駛工況下，都能給駕駛者足夠的線性反饋，讓駕駛者建立對車輛動態(tài)的預測信心，有種如魚得水人車合一的感覺。

　　最后我們還短暫測試了最頂級的運動型Macan。說實話，調(diào)校的調(diào)性和現(xiàn)款燃油版Macan GTS以及Macan S是如出一轍的，更為堅韌的懸架以及車內(nèi)更為突出的聲浪（模擬），再加上在Sport Plus模式下那讓人猶如撞墻般的加速感受。其甚至在還后軸標配了真正的LSD，各方面都能滿足挑剔的你。

● 總結(jié)

　　經(jīng)過一天的原型車短暫試駕后，我只能說，即便是一臺電動SUV，電動版Macan無論是在駕駛性、操控性還是車輛品質(zhì)上的追求，都依然能給到你純正的保時捷風味，讓你開起來就知道這就是一臺保時捷。根據(jù)保時捷的消息，車輛將預計在明年初發(fā)布，并且會在2024年中旬交付到客戶的手中，屆時大家就可以好好地親自體驗這款真正意義上的電動保時捷。(文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)

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