■ 加速剎車及日常道路行駛

　　在配備米其林Pilot Sport 4 S輪胎的情況下，這輛標準軸距的Turbo S E-Hybrid使用彈射起步只用了3.19秒便能完成0-100km/h加速，成績和3.2秒的官方數(shù)據(jù)幾乎完全吻合。且在前1.5秒的時間內(nèi)均保持超過1g的加速度，直到升上2擋后加速度才稍有回落，加速力蠻橫。

　　在多次連續(xù)彈射后，成績依然能夠穩(wěn)定在3.2秒左右，驅(qū)動系統(tǒng)的熱穩(wěn)定性值得肯定。而Turbo S E-Hybrid行政加長版由于車重更高，加速時間也會稍慢個0.1秒，但仍是跑得最快的四門豪華轎車之一。

　　PCCB碳陶剎車能讓這輛沉重的大車在32米內(nèi)就能從100km/h剎停，在重復(fù)測試中同樣沒有表現(xiàn)出任何的熱衰減。全力剎車時ABS工作產(chǎn)生的抖動并沒有過多傳遞到剎車踏板上，整個減速的過程十分線性可控，加速度一直維持在-1.2g左右。如果搭配抓地力更好的Cup 2半熱熔輪胎，干地上的剎車距離或許還能被進一步縮短。

　　從賽道上下來后，我拿到了一輛4S E-Hybrid行政加長版到公路上轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)，體驗一下它日常駕駛的感受。啟動后默認會進入Hybrid Auto自動混合動力模式，在電池電量足夠的情況下以純電動起步并優(yōu)先使用電力行駛。2.9L V6發(fā)動機介入工作的聲浪明顯，十分具有磁性的鳴唱甚至比V8車型更加好聽，保時捷并沒有因為它是一款混動車型而壓制它的發(fā)動機聲浪。即使我們拿到的這輛車配備了運動排氣，聲浪還是大部分來自車頭，排氣聲浪并不怎么惹人注意。基于Panamera的運動屬性，發(fā)動機聲浪進入車廂是有意而為之，除此之外便沒有過多其他噪音滋擾，車廂的行駛靜謐程度是豪華轎車該有的表現(xiàn)。

　　切換到E-Power純電驅(qū)動模式行駛，4S E-Hybrid可以靜悄悄地出入小區(qū)，電機敏捷的響應(yīng)特性配合后輪轉(zhuǎn)向功能，讓它在狹窄的小路上騰挪也十分靈活。在頻繁踩下又松開油門時，變速箱還是不免傳來輕微的咔噠聲，在純電行駛時這個聲音就更加明顯，這也是這套8擋PDK變速箱的固有特點。純電動行駛下變速箱也會很積極地升擋，讓電機始終處于工作效率最高的區(qū)域。電機400�！っ椎姆逯蹬ぞ卦诓认�50%油門時便能達到，在超過60%后發(fā)動機便會啟動輔助加速，而在50%-60%踏板的這個區(qū)間電機并不會繼續(xù)加力，發(fā)動機也不會啟動。根據(jù)保時捷的說法，這10%的空程是為了防止發(fā)動機頻繁啟動，以優(yōu)化駕駛性。在以純電模式行駛的過程中，經(jīng)常出現(xiàn)爬坡時輕輕深踩油門卻沒法加速，必須深踩油門令發(fā)動機介入的情況，這樣的邏輯還需要時間來適應(yīng)。

　　無論是哪一款混合動力車型，如何做好動能回收和機械剎車介入的平順度一直是一個世界性難題，要做到踩下制動踏板的深度和實際減速力保持線性相關(guān)并不是一件容易的事情。針對這一點，保時捷對改款Panamera E-Hybrid的ibooster電子剎車助力進行了重新標定。在輕踩剎車的情況下，如果不特別注意能量回收的指示燈，根本不會察覺出能量回收和機械剎車的分界點，很多混合動力車上踩下踏板后先軟后硬的問題在它身上并不存在。

　　這套底盤可以頂?shù)米≠惖兰ち荫{駛，同時也能在開放道路上提供高級感十足的乘坐感受。不同于奔馳S級那種熨平一切顛簸的漂浮感，Panamera E-Hybrid還是保留了一部分的路面信息，讓人不會忘記它運動型豪華轎車中運動這兩個字。行政加長版更長的軸距應(yīng)對起伏的路面顯得氣定神閑，是一款開和坐的人都會十分愉快的車型。