好了，再讓我們將目光轉向這三臺車的三電系統(tǒng)。三車均采用雙電機的電動四驅形式，不同的是，大眾ID.6 X(參數(shù)|詢價)和特斯拉Model Y采用前異步電機和后永磁同步電機的動力結構，蔚來ES6則是前后均為永磁同步電機。如果按電動機總功率的高低來排序的話，特斯拉Model Y＞蔚來ES6＞大眾ID.6 X，總扭矩則是蔚來ES6領先，Model Y次之，ID.6 X還是在第三。

　　傳動系統(tǒng)不用多說了，還是我們常見的電動車單速變速箱，不過三車的換擋機構各有各的設計特色，也挺有意思的。既然是純電車型，那么在加速測試中，無需使用什么彈射起步的方法，只需在自動駐車的狀態(tài)下一腳“地板電”就好。測試當日氣溫31℃，三車剩余電量在85%--88%之間。

　　縱然三臺車的整備質(zhì)量都在2噸上下，但畢竟都是純電動車型，電機的輸出特性讓它們有著燃油車需要大排量發(fā)動機才能帶來的暢快加速體驗。相比Model Y和ES6的直接粗暴，ID.6 X的動力輸出相對柔和，全力踩下加速踏板后有一種循序漸進的感覺，而另外兩臺，就直接把你推了出去。當然除了這個，三車開起來也是完全不同的性格。

　　 雖然三車的動力都很強勁，但只要溫柔對待加速踏板，它們所展現(xiàn)出的都是相對溫和的那一面，在需要加速時也不會拖泥帶水，畢竟純電動車的特性擺在那里。相對而言，蔚來ES6的加速踏板最為敏感，需要駕駛者控制好右腳的動作，Model Y的加速踏板回饋力度最重，感覺這兩臺車的設定都更適合將加速踏板的控制交給它們呃駕駛輔助系統(tǒng)。ID.6 X的加速踏板則是相對中庸的設定，或者說，這也是大眾的一貫風格。

　　在續(xù)航測試中，擁有最大電池容量的ID.6 X自然有著最好的綜合續(xù)航成績，不過在電池管理方面還得看特斯拉Model Y，尤其在城際高速測試中，Model Y的百公里平均電耗是最低的，綜合下來ID.6 X的電池管理算是中等水平， 不過其城市低速的百公里電耗表現(xiàn)還是可圈可點的。而蔚來ES6，其百公里電耗表現(xiàn)與我們之前的測試成績差不多，當然ES6也有它的一個優(yōu)勢，可以升級電池包容量，70kWh的用戶可選擇升級100kWh的大容量電池，且可按年和按月靈活升級。這在ID.6X和Model Y上是無法實現(xiàn)的。