●加速測試

　　首先不能免俗的，我們得來測試一下新C級的加速以及制動性能表現(xiàn)，雖然不能代表國內(nèi)車型的水平，但起碼能一窺原汁原味的新C級究竟表現(xiàn)如何。

　　由于定位關(guān)系，新C 200并不具備彈射起步功能。我們在關(guān)閉ESP，切換到Sport+模式后采用憋轉(zhuǎn)速的方法進(jìn)行測試。松開剎車起步后雖然能在儀表板上看到48V電機(jī)在以最大功率進(jìn)行輔助，但綜合動力依然無法突破后輪255胎寬的抓地力的極限。整個起步過程較為平穩(wěn)，車頭也沒有明顯抬起。

　　最終我們在23℃的干燥路面上取得了7.14秒的最佳成績，比官方的7.3秒還要再快一點(diǎn)。從加速度曲線上來看，在50km/h附近1擋升2擋的時候會出現(xiàn)較為明顯的動力中斷，但好在最終并沒有對加速成績造成負(fù)面影響。

●剎車測試

　　 而在制動性能方面，雖然歐洲版本的新C級全系標(biāo)配了48V混動系統(tǒng)，但依然配備的是真空助力式的制動系統(tǒng)，所以這樣的組合會對混合剎車的銜接有一定影響，不過其極限制動力表現(xiàn)依然不俗：在緊急制動過程中，制動踏板能給予駕駛者足夠的回饋力，且打腳感輕微，讓駕駛員有足夠信心剎停車輛。只有當(dāng)從外面看的時候，能發(fā)現(xiàn)前軸懸架出現(xiàn)了較為明顯的壓縮，但整體姿態(tài)依然保持平穩(wěn)。

　　就我們實(shí)測的制動成績來看，我們這臺選裝了前4活塞剎車卡鉗的C 200最終制動成績?yōu)?6.26米。其減速度曲線與我們主觀感覺一致：減速度沒有出現(xiàn)明顯的反復(fù)波動，均保持在了-1.1g附近。

●日常駕駛感受

　　 很多消費(fèi)者都會擔(dān)心，1.5T發(fā)動機(jī)的動力夠不夠，其實(shí)開過上一代C級的都會知道，其動力在日常駕駛里是完全夠用的，只是在中高轉(zhuǎn)速的持續(xù)輸出有欠缺，更別說這次配備多了20馬力M254發(fā)動機(jī)的C 200。于是這次我們直接就把它開上了德國的無限速高速，先體驗(yàn)它的中高速加速能力。

　　 對于它的極限動力，其實(shí)是不用懷疑的，最大功率多了20馬力是能在中高轉(zhuǎn)速區(qū)域體現(xiàn)出明顯區(qū)別的，俗話來說就是后勁更加充足，在高速上突破200km/h那是十分輕松的一件事，甚至跑到接近表顯250km/h也是沒有問題的。

　　 但這樣快跑也是有副作用的：和其他小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)一樣，高負(fù)荷高轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機(jī)噪音是比較明顯的，反而傳入車內(nèi)的風(fēng)噪控制得很不錯。所以如果你的駕駛風(fēng)格是比較激進(jìn)的，那可能需要習(xí)慣這套動力總成的噪音水平。

　　 相比起去年我們試的老大哥S級，這次新C級的9AT變速箱標(biāo)定顯得更為優(yōu)秀。之前的深踩油門連續(xù)降兩擋的頓挫感消失了。經(jīng)過我們反復(fù)測試，無論是7降5還是9降7，均未能測試出這個頓挫，這里的確要點(diǎn)個贊，畢竟對于多擋位變速箱與小排量發(fā)動機(jī)的組合，連續(xù)降兩擋的頻率可不低，這可是提升舒適性的關(guān)鍵點(diǎn)之一。

　　 不過當(dāng)你繼續(xù)深踩油門甚至踩到強(qiáng)制降擋位置，觸發(fā)多于3個擋位的降擋過程時就會發(fā)現(xiàn)有輕微動力中斷的情況。究其原因，就是小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)在越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)下瞬態(tài)扭矩不足，而目標(biāo)轉(zhuǎn)速過高，變速箱需要大幅度打開在擋的離合器讓發(fā)動機(jī)盡快到達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)速導(dǎo)致的，此時48V系統(tǒng)也無能為力了。

　　 鑒于高速公路上的動態(tài)表現(xiàn)，其實(shí)可以看得出，這套動力總成是能滿足絕大部分駕駛員對于動力上的需求的，甚至極限動力表現(xiàn)也很不錯，但這套動力總成的重點(diǎn)更傾向于日常放松的舒適駕駛。下面我們就來以日常駕駛工況來體驗(yàn)下這臺C 200。

　　 首先就是城市駕駛中出現(xiàn)最頻繁的啟停工況了，搭配ISG電機(jī)后，新C級能在絕大多數(shù)的情況下做到了悄無聲息地啟停，讓啟停這個動作在日常駕駛中幾乎無感。就如前面所說，與M264發(fā)動機(jī)匹配的是P0結(jié)構(gòu)的BSG皮帶式啟停發(fā)電機(jī)。其必須通過皮帶才能與曲軸相連，而皮帶本身可以視作一個彈性原件，在正負(fù)扭矩交替中，電機(jī)所輸出的扭矩會產(chǎn)生微小的疊加誤差，這也是M264發(fā)動機(jī)的啟停振動能大幅度降低卻不能消除的原因。 而ISG電機(jī)則可以更精確地控制電機(jī)啟動扭矩介入和退出的時刻，與發(fā)動機(jī)點(diǎn)火時機(jī)更精確配合，進(jìn)一步降低了振動。即便是駕駛員，也難以察覺發(fā)動機(jī)的啟停狀態(tài)。

　　 但有一個地方讓我們摸不著頭腦：我們的C級測試車剎車非常的“軟”，而且頭段幾乎沒有成比例的制動效果。一開始我們以為是這臺測試車的問題，隨后我們更換另一臺C 200甚至C 300都是完全一樣的腳感。我們猜測這是奔馳為了在混合制動中獲取更好回收效果的一個妥協(xié)。雖然其極限制動力表現(xiàn)不錯，但日常駕駛中，這個初段腳感明顯偏軟的剎車顯然不太符合中國消費(fèi)者的期待，希望國產(chǎn)車型會對此進(jìn)行更改。

　　 在城市中游弋，之前高速時發(fā)動機(jī)的噪音就明顯沒那么突出了。我們這臺車選配了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及自適應(yīng)減振，調(diào)到舒適模式，無論是過環(huán)島還是日常轉(zhuǎn)彎，都能感覺到底盤傳上來的那份“愜意”感，就是在不慌不忙之間幫你把一切事情都處理妥當(dāng)，駕駛員就只管朝目的地進(jìn)發(fā)便可。

　　 除了C 200之外，我們還短暫試駕了C 300 4MATIC車型。其和C 200之間最大的不同就是這臺258馬力的發(fā)動機(jī)擁有最多30秒的超增壓功能，通過調(diào)整噴油量和渦輪旁通閥能額外輸出41馬力的動力。不過也別擔(dān)心會有問題，只要排氣溫度超過了設(shè)定值，ECU會自動降低會原來的功率。

　　 最能體現(xiàn)這額外41馬力動力的場景就是在雙車道的國道上進(jìn)行超車，在從彎道中大油門出彎以及高速行駛時再加速。這種設(shè)定明顯更適合駕駛?cè)∠蚣みM(jìn)的消費(fèi)者，它在市區(qū)里走走停停的整體體驗(yàn)其實(shí)和C 200沒有本質(zhì)性的差別，都是那么的愜意。

●總結(jié)

　　在全新C級發(fā)布之初，我曾對新車的造型和內(nèi)飾感到困惑，但自從上次試駕全新S級后的那種觀念的改變讓我保留了意見。果不其然，在真正開上，摸上全新C級之后，之前的疑慮都打消了，它依然是同級別車型中質(zhì)感、氛圍感、豪華感綜合最強(qiáng)的車型。國內(nèi)的國產(chǎn)長軸車型也將會在今年上市銷售，想必當(dāng)越來越多消費(fèi)者真正接觸實(shí)車了，才會明白它的這個“C”引力究竟在哪。(文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）

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