[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 眾所周知,三缸發(fā)動機在國內(nèi)并不受待見,它對汽車廠商來說就是一個“坑”,跳進去了就很有可能出不來,目前可見的例子比比皆是。若不是出于咖啡法則以及雙積分制度的考慮,我相信沒幾家汽車廠商愿意在國內(nèi)投放搭載三缸發(fā)動機的車型。但從眾多汽車廠商一致的步調(diào)來看,在國內(nèi)推出三缸發(fā)動機的車型已經(jīng)是難以避免,甚至是不可避免的,或許這就是廣汽豐田針對雷凌(參數(shù)|詢價)推出1.5L三缸車型的原因之一。
我得承認,廣汽豐田這一次的做法是真的聰明,有了競爭對手的失敗作為前車之鑒,他們沒有直接用1.5L車型完全替代了目前熱銷的1.2T車型,而是將之定位為新增的入門車型,替代了之前的入門級1.2T車型,并美其名曰為給消費者更多的選擇,而類似的做法其實在1.2T替代1.6L發(fā)動機時就出現(xiàn)過。其實,采用這樣的策略并不難理解,畢竟既可以確保目前出色的銷量,同時還能在一定程度上保證積分的健康。
顯然,雷凌1.5L車型的推出目前對廣汽豐田來說并不是壞事,普通消費者也確實是多了一個新的選擇,至于這個新的選擇是不是一個好的選擇,通過這一次試駕,答案或許會有分曉。
● 發(fā)動機:應用了不少新技術
為了滿足TNGA架構(gòu)對動力總成的需求,豐田特意推出了基于模塊化理念開發(fā)的Dynamic Force Engine系列發(fā)動機,而雷凌搭載的1.5L三缸發(fā)動機則屬于該系列發(fā)動機的入門產(chǎn)品。話雖如此,但既然頭頂Dynamic Force Engine的光環(huán),那意味著高級別機型的技術會適當?shù)叵路诺剿砩希档藐P注的技術以及細節(jié)自然不會少。
這臺全新的1.5L發(fā)動機的代號為M15,與凱美瑞、C-HR搭配的代號為M20A/C同屬一系,單個氣缸容積接近500cc,缸徑和行程的數(shù)據(jù)相同。它的最大熱效率達到40%,升功率接近60kW/L,這也是Dynamic Force Engine系列發(fā)動機開發(fā)之初設定的目標。
為了提升發(fā)動機的效率,它的缸徑與行程比設定為1:1.2,據(jù)悉這是豐田工程師們通過實驗后得出的最佳值。而為了滿足排放法規(guī),并在一定程度上降低燃油消耗,它配備了內(nèi)置EGR冷卻器功能的氣缸蓋——可使廢氣通過氣缸蓋內(nèi)部而進一步提高冷卻水對廢氣的冷卻效果,進一步降低冷卻損失。
在提升燃油經(jīng)濟性的舉措方面,這臺新的1.5L發(fā)動機也使用分層燃燒技術,而根據(jù)自的身特點,它選擇的是主流分層燃燒模型中的空氣導向型。
眾所周知,豐田的D-4S混合噴射技術目前已經(jīng)較大規(guī)模地應用,而這臺新的1.5L發(fā)動機則僅使用了D-4缸內(nèi)直噴技術,但據(jù)悉它是從燃燒根源加以優(yōu)化的,因此即便是單靠缸內(nèi)直噴也可以達標,節(jié)省了一套歧管噴射系統(tǒng),結(jié)構(gòu)更簡單,成本更低,同時穩(wěn)定性更高。當然了,它也會存在濕壁效應以及進氣門背部積碳過多的缺點,至于豐田如何應對這些問題,目前還有待觀察。
除了上述提到的與燃燒相關的技術之外,這臺發(fā)動機在振動抑制、輕量化上也較老款機型進行了針對性的優(yōu)化,應用了創(chuàng)新的平衡軸、進氣諧振器以及液力變矩器內(nèi)置動態(tài)阻尼技術。
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