[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  眾所周知，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在國(guó)內(nèi)并不受待見，它對(duì)汽車廠商來說就是一個(gè)“坑”，跳進(jìn)去了就很有可能出不來，目前可見的例子比比皆是。若不是出于咖啡法則以及雙積分制度的考慮，我相信沒幾家汽車廠商愿意在國(guó)內(nèi)投放搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。但從眾多汽車廠商一致的步調(diào)來看，在國(guó)內(nèi)推出三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型已經(jīng)是難以避免，甚至是不可避免的，或許這就是廣汽豐田針對(duì)雷凌推出1.5L三缸車型的原因之一。

　　我得承認(rèn)，廣汽豐田這一次的做法是真的聰明，有了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的失敗作為前車之鑒，他們沒有直接用1.5L車型完全替代了目前熱銷的1.2T車型，而是將之定位為新增的入門車型，替代了之前的入門級(jí)1.2T車型，并美其名曰為給消費(fèi)者更多的選擇，而類似的做法其實(shí)在1.2T替代1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)就出現(xiàn)過。其實(shí)，采用這樣的策略并不難理解，畢竟既可以確保目前出色的銷量，同時(shí)還能在一定程度上保證積分的健康。

　　顯然，雷凌1.5L車型的推出目前對(duì)廣汽豐田來說并不是壞事，普通消費(fèi)者也確實(shí)是多了一個(gè)新的選擇，至于這個(gè)新的選擇是不是一個(gè)好的選擇，通過這一次試駕，答案或許會(huì)有分曉。

● 發(fā)動(dòng)機(jī)：應(yīng)用了不少新技術(shù)

　　為了滿足TNGA架構(gòu)對(duì)動(dòng)力總成的需求，豐田特意推出了基于模塊化理念開發(fā)的Dynamic Force Engine系列發(fā)動(dòng)機(jī)，而雷凌搭載的1.5L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)則屬于該系列發(fā)動(dòng)機(jī)的入門產(chǎn)品。話雖如此，但既然頭頂Dynamic Force Engine的光環(huán)，那意味著高級(jí)別機(jī)型的技術(shù)會(huì)適當(dāng)?shù)叵路诺剿�身上，值得關(guān)注的技術(shù)以及細(xì)節(jié)自然不會(huì)少。

　　這臺(tái)全新的1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的代號(hào)為M15，與凱美瑞、C-HR搭配的代號(hào)為M20A/C同屬一系，單個(gè)氣缸容積接近500cc，缸徑和行程的數(shù)據(jù)相同。它的最大熱效率達(dá)到40%，升功率接近60kW/L，這也是Dynamic Force Engine系列發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)之初設(shè)定的目標(biāo)。

　　為了提升發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，它的缸徑與行程比設(shè)定為1：1.2，據(jù)悉這是豐田工程師們通過實(shí)驗(yàn)后得出的最佳值。而為了滿足排放法規(guī)，并在一定程度上降低燃油消耗，它配備了內(nèi)置EGR冷卻器功能的氣缸蓋——可使廢氣通過氣缸蓋內(nèi)部而進(jìn)一步提高冷卻水對(duì)廢氣的冷卻效果，進(jìn)一步降低冷卻損失。

　　在提升燃油經(jīng)濟(jì)性的舉措方面，這臺(tái)新的1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)也使用分層燃燒技術(shù)，而根據(jù)自的身特點(diǎn)，它選擇的是主流分層燃燒模型中的空氣導(dǎo)向型。

　　眾所周知，豐田的D-4S混合噴射技術(shù)目前已經(jīng)較大規(guī)模地應(yīng)用，而這臺(tái)新的1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)則僅使用了D-4缸內(nèi)直噴技術(shù)，但據(jù)悉它是從燃燒根源加以優(yōu)化的，因此即便是單靠缸內(nèi)直噴也可以達(dá)標(biāo)，節(jié)省了一套歧管噴射系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，成本更低，同時(shí)穩(wěn)定性更高。當(dāng)然了，它也會(huì)存在濕壁效應(yīng)以及進(jìn)氣門背部積碳過多的缺點(diǎn)，至于豐田如何應(yīng)對(duì)這些問題，目前還有待觀察。

　　除了上述提到的與燃燒相關(guān)的技術(shù)之外，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在振動(dòng)抑制、輕量化上也較老款機(jī)型進(jìn)行了針對(duì)性的優(yōu)化，應(yīng)用了創(chuàng)新的平衡軸、進(jìn)氣諧振器以及液力變矩器內(nèi)置動(dòng)態(tài)阻尼技術(shù)。

● 其它硬件裝備：變速箱與1.2T版不同

　　與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是Direct Shift-CVT變速箱，可模擬10個(gè)擋位，相比傳統(tǒng)CVT變速箱的速度提升了20%。此外，這臺(tái)CVT變速箱采用齒輪+皮帶傳動(dòng)的結(jié)構(gòu)，起步時(shí)采用齒輪傳動(dòng)，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動(dòng)切換。

　　在駕駛模式方面，它跟1.2T車型相同，有NORMAL、ECO和SPORT三種可以選擇，而NORMAL和ECO模式則是根據(jù)油門的深淺自動(dòng)切換的，默認(rèn)狀態(tài)是ECO模式，把油門稍微踩深一點(diǎn)就會(huì)自動(dòng)切入到NORMAL模式，這樣的設(shè)定與自身家用車的定位吻合。

　　至于其它硬件方面，它依舊采用前麥弗遜、后E型多連桿式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)；前、后輪胎采用規(guī)格為205/55 R16的普利司通ECOPIA（綠歌伴） EP150——一套以節(jié)能經(jīng)濟(jì)性為主打的輪胎，在舒適性方面的表現(xiàn)也能讓人滿意。

● 駕駛感受：平順性唱主調(diào)

　　1.5L三缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，CVT變速箱，最大功率是121馬力（89kW），最大扭矩是148牛米，看到這些介紹，我相信大家即便還沒有機(jī)會(huì)試駕，但已經(jīng)對(duì)它的動(dòng)力水平有一個(gè)大概的了解。平心而論，它的駕駛感受也的確是比較佛系一般的存在，而平順性為主調(diào)的特性則跟我們熟悉的1.2T雷凌并沒有本質(zhì)上的區(qū)別。

　　在城市里駕駛，它的動(dòng)力表現(xiàn)稱職，夠用的低扭搭配上調(diào)校得比較靈敏的油門之后，雖然動(dòng)力談不上有勁兒，但是應(yīng)對(duì)走走停停的擁堵城市路況尚算輕松，跟車也不算費(fèi)勁，而沒有讓人困擾的頓挫或闖動(dòng)則值得認(rèn)同。此外，得益于變速箱加入了起步齒輪，它在起步時(shí)的動(dòng)力銜接明顯要比1.2T版本更緊湊，動(dòng)力輸出的響會(huì)相對(duì)靈敏一點(diǎn)。

　　隨著車速的提升，尤其是在車速超過60km/h之后，它的加速能力就會(huì)略顯薄弱，即便是深踩油門提速，甚至是全油門提速，也不會(huì)給你強(qiáng)烈的動(dòng)力感受，平順性仍然是主調(diào)，就像喝白開水那樣淡而無味，雖然能滿足到你口渴的需求，但卻無法像汽水那樣給你的喉嚨帶來沖擊和爽快感。與1.2T版本相比，它的中后段提速相對(duì)自然一些，動(dòng)力輸出會(huì)更加線性，但動(dòng)力輸出的持續(xù)感會(huì)有比較明顯的差距，畢竟1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)擁有更加寬泛的最大扭矩輸出平臺(tái)。那意味著1.2T版本開著會(huì)相對(duì)爽快，而且加速感會(huì)更加持續(xù)，在主觀上的動(dòng)力感受自然會(huì)更好。

　　對(duì)動(dòng)力稍微有點(diǎn)要求，或者需要更強(qiáng)的動(dòng)力來支撐超車的需求，那可以切換到SPORT模式。在這個(gè)駕駛模式下，動(dòng)力系統(tǒng)的性能會(huì)更完整地釋放出來，此時(shí)它的動(dòng)力輸出會(huì)相對(duì)活躍一些，而且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，它會(huì)表現(xiàn)得越興奮，駕駛感受自然是更加爽快的。話雖如此，但也別指望此時(shí)的它可以給你帶來所謂的強(qiáng)烈加速感受，顯然那是不太現(xiàn)實(shí)且有些難為它的。

　　不能否認(rèn)，它的行駛平順性確實(shí)特別能給人好感，而能達(dá)到這樣的效果，CVT變速箱自然是功不可沒的。老實(shí)說，日常家用代步這臺(tái)CVT變速箱的表現(xiàn)沒有太多可以挑剔的地方，不僅確保了行駛平順性，而且對(duì)動(dòng)力銜接這份工作也做得比較到位。然而，礙于“先天”特性的問題，這臺(tái)變速箱無法提供部分人追求的所謂“樂趣”，盡管它能夠模擬出10個(gè)擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也有一起一落的“換擋”節(jié)奏。

　　在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面，它依舊采用典型的家用車調(diào)校方式，電子味偏重，講求舒舒服服、輕輕松松的操控感受。與1.2T版相比，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)沒有差異，指向準(zhǔn)確、轉(zhuǎn)向虛位小、轉(zhuǎn)向力度均勻等特點(diǎn)符合家用車的定位訴求，而輕盈的轉(zhuǎn)向手感則能給人一種特別友好的感覺。

　　底盤的表現(xiàn)與1.2T版沒有差別，整體感以及扎實(shí)度都有不錯(cuò)的表現(xiàn)，穩(wěn)定性及行駛質(zhì)感不遜色于部分同級(jí)別的德系車。這一代雷凌采用全新平臺(tái)之后更加強(qiáng)調(diào)操控感，車身的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)也的確相對(duì)上一代車型輕快、靈活，但為了符合更多人的用車需求，它的懸架調(diào)校仍然以舒適性為主調(diào)，對(duì)于路面上的大部分小顛簸過濾得比較徹底，即便是面對(duì)較大的坑洼或較高的減速帶也能較好地將沖擊感柔化。

　　大家最為關(guān)心的NVH方面，若與1.2T版對(duì)比，它的表現(xiàn)可謂是喜憂參半。讓人欣喜之處是，怠速及低速蠕行時(shí)，振動(dòng)跟1.2T版基本沒差別，而發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的噠噠聲還會(huì)相對(duì)小一點(diǎn)。不能否認(rèn)，現(xiàn)在的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)是先進(jìn)了很多，別老想著夏利那個(gè)年代的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)了，根本是不能相提并論的。當(dāng)然，我上述的評(píng)價(jià)只是針對(duì)該車目前的情況，幾年之后是什么表現(xiàn)，恕我無法回答。至于表現(xiàn)得不太好的地方，那就是提速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音明顯更大，而且聲浪還缺乏質(zhì)感，確實(shí)不太討好耳朵。

● 靜態(tài)回顧：還是熟悉的味道

　　雷凌家族的2021款車型已經(jīng)在今年的一月份正式上市，這一次年度小改款的重點(diǎn)在于增加了1.5L車型作為入門級(jí)的選擇，而原有車型的變化其實(shí)不大，只是部分車型的外觀、內(nèi)飾和配置做了小調(diào)整。那么，除了動(dòng)力系統(tǒng)以外，新增的1.5L車型跟其它版本還有什么區(qū)別呢？相信這也是大家比較關(guān)心的問題。

　　不管是外觀設(shè)計(jì)，還是內(nèi)飾設(shè)計(jì)，雷凌的1.5L車型和1.2T車型幾乎完全相同，1.5L車型只是相對(duì)少了車尾的“D-4T”標(biāo)識(shí)而已。但話又說回來，1.5L車型只是入門級(jí)的定位，還想它有鮮明的特征？那顯然是不太現(xiàn)實(shí)的事情。

● 全文總結(jié)：

　　從駕駛感受來看，兩個(gè)版本的車型主要在動(dòng)力和NVH方面會(huì)有一定的差距，1.2T版的整體表現(xiàn)相對(duì)好一些，而它們的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及底盤的表現(xiàn)是一樣的。我不否認(rèn)豐田在1.5L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)上下了不少的苦功，在技術(shù)上確實(shí)有其獨(dú)到之處，動(dòng)力表現(xiàn)及振動(dòng)抑制也可以接受，但平心而論，在配置及價(jià)格接近的前提下，目前我還是更推薦雷凌的1.2T版，主要原因是1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合表現(xiàn)還是更勝一籌，而且已經(jīng)得到市場(chǎng)的驗(yàn)證。

　　當(dāng)然了，1.5L車型也并非不推薦，目前的最低配和次低配就在可以考慮的范圍之內(nèi)，它們的官方指導(dǎo)價(jià)都跟1.2T最低配有較大的差距，而且經(jīng)銷商針對(duì)1.5L車型的市場(chǎng)優(yōu)惠會(huì)更大，再進(jìn)一步拉大了跟1.2T最低配之間的差價(jià)，對(duì)于那些購(gòu)車預(yù)算十分有限但又喜歡雷凌的朋友而言，1.5L車型的吸引力就顯現(xiàn)出來了。

　　我得承認(rèn)廣汽豐田這盤棋下得確實(shí)挺穩(wěn)的，也比較聰明，深知國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)不感興趣，因此即便1.5L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)研發(fā)多年也不愿意第一時(shí)間引進(jìn)到國(guó)內(nèi)，而是選擇了靜觀其變。在不得不推出搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型時(shí)，他們也沒有像競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那么著急完全替換掉之前在售的四缸版本，而是以提供多個(gè)選擇的方式來應(yīng)對(duì)。這樣做的好處是不言而喻的，可以給消費(fèi)者一段適應(yīng)期，不會(huì)對(duì)雷凌本身出色的銷量帶來太多負(fù)面的影響，同時(shí)產(chǎn)品線更加豐富，而且還能一定程度上緩解政策帶來的困擾，可謂是一舉多得。

　　至于雷凌1.5L車型未來的銷量如何，我相信廣汽豐田早已心里有數(shù)。實(shí)際上，他們基本上不用擔(dān)心，畢竟1.2T才是走量的車型，而1.5L車型也不會(huì)完全沒人關(guān)注，須知道兩款低配的1.5L車型在價(jià)格上相對(duì)有優(yōu)勢(shì)，自然也會(huì)為雷凌家族增添一點(diǎn)銷量。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）

車型圖片
基本參數(shù)	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
廠商指導(dǎo)價(jià)	12.78萬
經(jīng)銷商報(bào)價(jià)
廠商	廣汽豐田
級(jí)別	緊湊型車
能源類型	汽油
環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)	國(guó)VI
上市時(shí)間	2021.01
最大功率(kW)	89
最大扭矩(N·m)	148
發(fā)動(dòng)機(jī)	1.5L 121馬力 L3
變速箱	CVT無級(jí)變速(模擬10擋)
長(zhǎng)*寬*高(mm)	4640*1780*1435
車身結(jié)構(gòu)	4門5座三廂車
最高車速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	-
NEDC綜合油耗(L/100km)	5.2
整車質(zhì)保	三年或10萬公里
車身	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
長(zhǎng)度(mm)	4640
寬度(mm)	1780
高度(mm)	1435
軸距(mm)	2700
前輪距(mm)	1531
后輪距(mm)	1535
接近角(°)	12
離去角(°)	10
車身結(jié)構(gòu)	三廂車
車門開啟方式	平開門
車門數(shù)(個(gè))	4
座位數(shù)(個(gè))	5
油箱容積(L)	50
后備廂容積(L)	-
整備質(zhì)量(kg)	1340
發(fā)動(dòng)機(jī)	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)	M15C
排量(mL)	1490
排量(L)	1.5
進(jìn)氣形式	自然吸氣
發(fā)動(dòng)機(jī)布局	橫置
氣缸排列形式	L
氣缸數(shù)(個(gè))	3
每缸氣門數(shù)(個(gè))	4
配氣機(jī)構(gòu)	DOHC
最大馬力(Ps)	121
最大功率(kW)	89
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)	6500-6600
最大扭矩(N·m)	148
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)	4600-5000
最大凈功率(kW)	89
發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)	VVT-iW
燃料形式	汽油
燃油標(biāo)號(hào)	92號(hào)
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)	國(guó)VI
變速箱	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
擋位個(gè)數(shù)	10
變速箱類型	無級(jí)變速箱(CVT)
簡(jiǎn)稱	CVT無級(jí)變速(模擬10擋)
底盤轉(zhuǎn)向	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
驅(qū)動(dòng)方式	前置前驅(qū)
前懸架類型	麥弗遜式獨(dú)立懸架
后懸架類型	E型多連桿式獨(dú)立懸架
助力類型	電動(dòng)助力
車體結(jié)構(gòu)	承載式
車輪制動(dòng)	雷凌 2021款 TNGA 1.5L CVT豪華版
前制動(dòng)器類型	通風(fēng)盤式
后制動(dòng)器類型	盤式
駐車制動(dòng)類型	電子駐車
前輪胎規(guī)格	205/55 R16
后輪胎規(guī)格	205/55 R16
備胎規(guī)格	非全尺寸

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