● 其它硬件裝備：變速箱與1.2T版不同

　　與發(fā)動機匹配的是Direct Shift-CVT變速箱，可模擬10個擋位，相比傳統(tǒng)CVT變速箱的速度提升了20%。此外，這臺CVT變速箱采用齒輪+皮帶傳動的結構，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。

　　在駕駛模式方面，它跟1.2T車型相同，有NORMAL、ECO和SPORT三種可以選擇，而NORMAL和ECO模式則是根據油門的深淺自動切換的，默認狀態(tài)是ECO模式，把油門稍微踩深一點就會自動切入到NORMAL模式，這樣的設定與自身家用車的定位吻合。

　　至于其它硬件方面，它依舊采用前麥弗遜、后E型多連桿式獨立懸架結構；前、后輪胎采用規(guī)格為205/55 R16的普利司通ECOPIA（綠歌伴） EP150——一套以節(jié)能經濟性為主打的輪胎，在舒適性方面的表現(xiàn)也能讓人滿意。

● 駕駛感受：平順性唱主調

　　1.5L三缸自然吸氣發(fā)動機，CVT變速箱，最大功率是121馬力（89kW），最大扭矩是148牛米，看到這些介紹，我相信大家即便還沒有機會試駕，但已經對它的動力水平有一個大概的了解。平心而論，它的駕駛感受也的確是比較佛系一般的存在，而平順性為主調的特性則跟我們熟悉的1.2T雷凌(參數(shù)|詢價)并沒有本質上的區(qū)別。

　　在城市里駕駛，它的動力表現(xiàn)稱職，夠用的低扭搭配上調校得比較靈敏的油門之后，雖然動力談不上有勁兒，但是應對走走停停的擁堵城市路況尚算輕松，跟車也不算費勁，而沒有讓人困擾的頓挫或闖動則值得認同。此外，得益于變速箱加入了起步齒輪，它在起步時的動力銜接明顯要比1.2T版本更緊湊，動力輸出的響會相對靈敏一點。

　　隨著車速的提升，尤其是在車速超過60km/h之后，它的加速能力就會略顯薄弱，即便是深踩油門提速，甚至是全油門提速，也不會給你強烈的動力感受，平順性仍然是主調，就像喝白開水那樣淡而無味，雖然能滿足到你口渴的需求，但卻無法像汽水那樣給你的喉嚨帶來沖擊和爽快感。與1.2T版本相比，它的中后段提速相對自然一些，動力輸出會更加線性，但動力輸出的持續(xù)感會有比較明顯的差距，畢竟1.2T發(fā)動機擁有更加寬泛的最大扭矩輸出平臺。那意味著1.2T版本開著會相對爽快，而且加速感會更加持續(xù)，在主觀上的動力感受自然會更好。

　　對動力稍微有點要求，或者需要更強的動力來支撐超車的需求，那可以切換到SPORT模式。在這個駕駛模式下，動力系統(tǒng)的性能會更完整地釋放出來，此時它的動力輸出會相對活躍一些，而且發(fā)動機轉速越高，它會表現(xiàn)得越興奮，駕駛感受自然是更加爽快的。話雖如此，但也別指望此時的它可以給你帶來所謂的強烈加速感受，顯然那是不太現(xiàn)實且有些難為它的。

　　不能否認，它的行駛平順性確實特別能給人好感，而能達到這樣的效果，CVT變速箱自然是功不可沒的。老實說，日常家用代步這臺CVT變速箱的表現(xiàn)沒有太多可以挑剔的地方，不僅確保了行駛平順性，而且對動力銜接這份工作也做得比較到位。然而，礙于“先天”特性的問題，這臺變速箱無法提供部分人追求的所謂“樂趣”，盡管它能夠模擬出10個擋位，發(fā)動機轉速也有一起一落的“換擋”節(jié)奏。

　　在轉向系統(tǒng)方面，它依舊采用典型的家用車調校方式，電子味偏重，講求舒舒服服、輕輕松松的操控感受。與1.2T版相比，轉向系統(tǒng)的表現(xiàn)沒有差異，指向準確、轉向虛位小、轉向力度均勻等特點符合家用車的定位訴求，而輕盈的轉向手感則能給人一種特別友好的感覺。

　　底盤的表現(xiàn)與1.2T版沒有差別，整體感以及扎實度都有不錯的表現(xiàn)，穩(wěn)定性及行駛質感不遜色于部分同級別的德系車。這一代雷凌采用全新平臺之后更加強調操控感，車身的動態(tài)表現(xiàn)也的確相對上一代車型輕快、靈活，但為了符合更多人的用車需求，它的懸架調校仍然以舒適性為主調，對于路面上的大部分小顛簸過濾得比較徹底，即便是面對較大的坑洼或較高的減速帶也能較好地將沖擊感柔化。

　　大家最為關心的NVH方面，若與1.2T版對比，它的表現(xiàn)可謂是喜憂參半。讓人欣喜之處是，怠速及低速蠕行時，振動跟1.2T版基本沒差別，而發(fā)動機氣門的噠噠聲還會相對小一點。不能否認，現(xiàn)在的三缸發(fā)動機確實是先進了很多，別老想著夏利那個年代的三缸發(fā)動機了，根本是不能相提并論的。當然，我上述的評價只是針對該車目前的情況，幾年之后是什么表現(xiàn)，恕我無法回答。至于表現(xiàn)得不太好的地方，那就是提速時發(fā)動機的噪音明顯更大，而且聲浪還缺乏質感，確實不太討好耳朵。