實力不容小覷

　　Prime是ID.4 X全系唯一的前后雙電機四驅(qū)車型，前軸的交流異步電動機最大功率80kW，后軸的永磁同步電動機最大功率150kW，整合之后的最大功率230kW，最大扭矩為460N·m，配合83.4kWh的電池組，ID.4 X Prime的工信部續(xù)航里程為520km，中低配兩驅(qū)車型續(xù)航分別為402km和555km。在官方提供的資料中，ID.4 X從30%-80%的快速充電時間為30分鐘。

　　和大多數(shù)電動車一樣，ID.4 X的動力響應速度很快，并且輸出動力和加速踏板踩踏深度的比例感很好，踩多少輸出就有多少，但如果加速踏板深淺變化比較大的話，扭矩變化的突兀感會很強，希望未來量產(chǎn)版可以在舒適和節(jié)能模式中讓扭矩變化更加線性一些，增加一個類似燃油車型轉(zhuǎn)速爬升的過程。

　　在舒適模式下，動能回收的力度比較適中，松開加速踏板時不會察覺到明顯的拖拽感。但在剎車過程中，動能回收和物理制動過渡時，身體可以明顯感覺到制動力的突然增強。

　　因為這次封閉場地中路面條件比較平整，所以減振器對于振動的吸收能力并沒有辦法細致體驗。但整體來看，ID.4 X的底盤擁有很好的整體感，對于路面信息的反饋也相對豐富。

加速測試

　　ID.4 X在起步時扭矩釋放非常直接，車內(nèi)的推背感很強，隨著速度的增加，這種推背感會逐步減弱一些，因為使用了單速變速箱也不會有換擋的鏗鏘，最終6.57s的0-100km/h加速成績在同價位車型中優(yōu)勢還是比較明顯的。

剎車測試

　　在剎車系統(tǒng)的配置上，ID.4 X非�；�礎，甚至可以說不太厚道，21英寸的輪圈里裝配的還是單向制動卡鉗，后輪還使用了鼓式制動。從結果來看，雖然制動力的輸出可以接受，在連續(xù)多次的測試中，剎車也沒有出現(xiàn)明顯的衰減現(xiàn)象，但40.37m的成績在同級別車型中沒什么競爭力。

總結：

　　對于“電動化”這個大趨勢，傳統(tǒng)的汽車品牌縱使身強力壯也無法力挽狂瀾去改變，在中國的電動車市場中，除了特斯拉之外，幾乎全部的市場份額都在中國品牌手中，傳統(tǒng)的車企似乎來得有些晚了，不論是比亞迪、吉利還是新勢力的蔚來、小鵬，在產(chǎn)品力和服務終端建設上都比較成熟，想要從他們手里分一杯羹并不是一件容易的事。

　　在簡單測試體驗過ID.4 X后，我感覺大眾這次認真了，相比之前油改電的寶來和高爾夫來說，來自MEB平臺的ID.4 X才是一個像模像樣的產(chǎn)品，也能感受到大眾品牌在底盤和電動系統(tǒng)上的研發(fā)實力。我們常說中國品牌要在電動車領域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，而ID.4 X就是海外品牌在彎道末尾封鎖路線的一個產(chǎn)品，能不能實現(xiàn)成功的防守甚至是一次漂亮的反擊，我們拭目以待。（圖/文/攝 汽車之家 張益嘉）

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