[汽車之家 專業(yè)評測] 雖然我已經(jīng)不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統(tǒng)而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數(shù)|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發(fā)現(xiàn)自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。

　　亞洲龍發(fā)展到這一代已經(jīng)是第五代產(chǎn)品了，前幾代產(chǎn)品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到后來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經(jīng)的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。

　　而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構(gòu)的提振下，新平臺，新動力系統(tǒng)，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經(jīng)做好了被替代的準備。

　　之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經(jīng)對國產(chǎn)后的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：

　　 ●動力介紹：

　　混動版的2.5L發(fā)動機其實和汽油版在硬件方面并沒有太大區(qū)別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×沖程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉(zhuǎn)速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經(jīng)濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發(fā)動機的動力輸出有所下降，但發(fā)動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉(zhuǎn)速也來得更早，自然能更好地與電機協(xié)同工作。

　　● 動力表現(xiàn)

　　上一次寧波賽道試駕的時候，動態(tài)試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統(tǒng)、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之后，態(tài)度發(fā)生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建筑都瞬間發(fā)生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。

　　電機與內(nèi)燃機各取優(yōu)勢共同產(chǎn)生的強大效應里，全新的油電混動系統(tǒng)所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統(tǒng)內(nèi)設(shè)的程序?qū)︸{駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現(xiàn)得不夸張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區(qū)中游刃有余的穿梭，而后程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調(diào)校風格其實很符合豐田大排量自吸發(fā)動機的調(diào)性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統(tǒng)動力標定時一定是希望它的表現(xiàn)特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年里，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節(jié)能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。

　　● 加速測試： 

　　連續(xù)加速之后，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現(xiàn)電池電量不足現(xiàn)象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話并不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之后，車內(nèi)能隱約聽到后座下方電池組散熱風扇開起的聲音。

　　亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優(yōu)勢，并不會比一眾渦輪車遜色。

　　● 油耗測試

　　亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調(diào)始終處在23°打開狀態(tài)下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績?yōu)?.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加注92號汽油即可。