[汽車之家 原創(chuàng)試駕]　　豐田已經(jīng)不是第一次將首次國內(nèi)動態(tài)試駕安排在賽道上進行了。雖然對于編輯本人來說這已不足為奇，但每每想到將要駕駛一臺車身近5m，軸距2870mm的家用中型車馳騁在寧波賽車場，那必將是一次感受奇特的駕駛經(jīng)歷。今天，就讓我們帶著這份好奇心一同來感受一汽豐田亞洲龍(參數(shù)|詢價)的變化。

　　之前我的同事已經(jīng)對亞洲龍進行過多次海外試駕，如果您想了解相關(guān)信息請點擊下方鏈接。

　　所以本次我們開門見山直接聊國產(chǎn)之后亞洲龍在賽道上的駕乘感受，隨后也會有靜態(tài)部分的體驗。實際上這次的賽道試駕更像是場地試駕，廠家事先已經(jīng)在賽道內(nèi)用樁桶擺放出繞樁、加速剎車、緊急并線等等若干的個項目。第一圈由教練親自駕駛帶領(lǐng)大家熟悉賽道線路以及測試項目。之后媒體分別對2.5L自吸和2.5L混動車型進行輪換試駕，每款車型試駕時間僅僅只有一圈。另外，需要說明的是本次試駕所用車輛均為試裝車，因此我們也只能在封閉賽道內(nèi)進行體驗，由于條件有限、體驗時間較短，如有介紹不周之處還望各位網(wǎng)友們諒解。 （動態(tài)部分圖片由廠家提供）

　　曾幾何時，如果我開著臺豐田中型車來到賽道，這車身的氣質(zhì)多半會使人誤以為我是偷開著老父親的車出來的。傳統(tǒng)豐田車那種沉穩(wěn)老練的的氣勢雖經(jīng)久耐看，但顯然這完全不是年輕人活潑好動的FEEL。不過，眼前的全新一代亞洲龍并不會給我這種感覺，我不想用太多形容詞來描述它靜靜�？吭谫惖罆r的樣子。總之，我先開再說！

　　一汽豐田亞洲龍與雷克薩斯ES同出于豐田TNGA架構(gòu)下的GA-K平臺，在動力總成方面，它也與ES高度共享動力單元。全系共有2.5L汽油版和2.5L混動兩種版本，兩套動力總成同樣基于TNGA架構(gòu)下研發(fā)生產(chǎn)。

　　亞洲龍在操控性方面給我留下的印象其實最深，這和TNGA架構(gòu)重點提升的部分十分吻合。在全新的設(shè)計架構(gòu)下，動力系統(tǒng)布局更低，駕駛席的位置也比老款更靠后也更靠下。而混動版更是對電池進行了重新設(shè)計并被整體布局到后排座椅下方。因此，車身重心更低無疑會提升整體駕駛的穩(wěn)定性。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提升的更多是轉(zhuǎn)向手感，而我個人認為真正讓這臺大尺寸轎車變得好開的功臣是重新設(shè)計的多連桿后懸架。

　　動力方面的表現(xiàn)比較符合編輯本人的預(yù)期，一方面自然吸氣發(fā)動機是豐田的強項，從直列三缸到V12，豐田的自然吸氣發(fā)動機研發(fā)和制造技術(shù)相當(dāng)全面。另一方面，豐田的混動系統(tǒng)也是基于自然吸氣發(fā)動機基礎(chǔ)研發(fā)的，混動領(lǐng)域地位更是毋庸置疑。

　　基于TNGA架構(gòu)下的2.5L Dynamic Force Engine發(fā)動機熱效率高達40%，通過優(yōu)化氣門管路設(shè)計，增強混合氣進入缸體的流速來達到更高的點燃效果，促使燃燒效率進一步提升。長沖程的發(fā)動機設(shè)定也增強了發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速的扭矩輸出。

　　汽油版2.5L發(fā)動機的扭矩輸出也顯得十分線性，在實際試駕當(dāng)中會更容易產(chǎn)生循序漸進的感覺，更柔順的動力輸出，在彎道中也更不容易失控。當(dāng)然，它感官的加速性也要比同級那些配備2.0T的車型差一些。這臺發(fā)動機與8AT的匹配程度相當(dāng)默契，升擋和降擋動作，動力的輸出都相當(dāng)連貫，變速箱的反應(yīng)速度算得上相當(dāng)積極了，只是由于發(fā)動機高效節(jié)能的設(shè)計取向，讓它們的組合缺少了一些爆發(fā)力。

　　雖然2.5L混動系統(tǒng)設(shè)計初衷是節(jié)能環(huán)保，但它的加速性能并不軟弱，在Sport模式下，你更是可以感受到油門到底時，內(nèi)燃機和電機協(xié)同工作所產(chǎn)生的推力。制造一定的推背感還是不成問題的，最重要的是，內(nèi)燃機與電機的動力銜接似乎要比之前的混動系統(tǒng)更加自然。

　　最后再來說說兩款車駕駛過程中的不同之處：

　　混動版的減振器標(biāo)定則略偏向于舒適性，畢竟亞洲龍屬于中型家用轎車的范疇，舒適性是第一位的，必須要保證。

　　駕駛這臺接近5米長的中型轎車在賽道完成項目并不會讓你感到無聊，如果情況允許的話，我更希望進一步提高車速來激發(fā)它更深層的駕駛表現(xiàn)，短短的賽道試駕結(jié)束后，總有些意猶未盡的感覺。