● 動態(tài)感受

　　與主流競爭對手相同，e-tron同樣采用了前后雙電機(jī)的布局，電池位于底盤中間位置。多數(shù)時(shí)間，e-tron會使用純后驅(qū)，只依靠后軸電機(jī)的165kW（224馬力）推動整輛車的行駛。在兩臺電機(jī)全部工作的狀態(tài)下，能提供360馬力、561�！っ椎膭恿Α４送鈋-tron還帶有一個(gè)boost模式，在S擋并且油門到底的情況下激活，動力數(shù)據(jù)增長到408馬力和664�！っ�，但只能持續(xù)8秒，對于大部分地區(qū)來說，已經(jīng)足夠你跑到法定限速了。95kWh的電池讓e-tron擁有400km的續(xù)航能力，當(dāng)然這是WLTP的標(biāo)準(zhǔn)下，相比NEDC，它更接近實(shí)際使用情況，換句話說，如果是NEDC工況，那么這個(gè)數(shù)字還會有所增加。

　　沿著阿布扎比的公路往外開，很快就會置身于無邊無際沙漠，高速公路像一條筆直的黑線從中穿過，一眼望去，甚至能看到十幾公里外，盡管限速140km/h甚至160km/h，但在這樣的路況下，還是會不知不覺就來到超速的邊緣，尤其是e-tron這樣的電動車，不俗的動力儲備，悄無聲息的加速，除了逐漸加大的風(fēng)噪聲會提醒著你注意速度，腳下的油門踏板并沒有明顯疲軟的勢頭。

　　e-tron具備電動汽車的一切特性，高效模式下，它不會把100%的自己展現(xiàn)出來，油門舒緩易于駕駛，動能回收共分三級，依靠方向盤后方的撥片控制，有點(diǎn)類似于本田的混動車型，如果你運(yùn)用得當(dāng)，可以大大減少踩剎車的次數(shù)�？縿幽芑厥湛梢宰疃嘭暙I(xiàn)30%的續(xù)航，但從實(shí)際感受來說，即便開到最大擋，松油門時(shí)的拉拽感也不算很強(qiáng)烈，能夠保持舒適性。

　　說到這里想提一下e-tron的剎車，我相信有六活塞大卡鉗的幫助，它的剎車成績一定不會差，但平時(shí)駕駛時(shí)，偏硬且初段制動力比較弱的剎車踏板還是會讓人覺得有些缺乏安全感，每次只有深踩才能夠感受到它的強(qiáng)大。

　　能跟普通電動車?yán)�開差距的地方還是在底盤和懸架，在舒適模式下，空氣懸架會保持常規(guī)高度，此時(shí)對于公路巡航時(shí)最舒服的，你能夠感知到路面上的接縫，但懸架僅會為你保留經(jīng)過時(shí)的聲音，即便是21英寸的輪圈加身。太舒服就容易犯困，一些適當(dāng)?shù)恼{(diào)劑是很必要的，比如一段蜿蜒的上山路。

　　雖然e-tron是一輛SUV，但也要用動態(tài)模式去積極應(yīng)對，在懸架降低一格后，路面上傳來的振動立馬變多了一些，隨之而來的還有更好的支撐，即便在彎中，你能明顯感覺到車子的重量轉(zhuǎn)移，但懸架能夠始終讓車保持一個(gè)良好平穩(wěn)的姿態(tài)。

總結(jié)：

　　當(dāng)新能源的風(fēng)潮開始刮起，我們發(fā)現(xiàn)一些傳統(tǒng)老牌豪華品牌這次的反應(yīng)似乎慢了點(diǎn)，在一些新品牌甚至都已經(jīng)推出不止一款新能源車時(shí)，例如奔馳、捷豹、奧迪才拿出它們的第一款作品。雖然速度不占優(yōu)，但強(qiáng)大的開發(fā)能力和多年造車積累下來的經(jīng)驗(yàn)是他們得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。所以你會看到e-tron一出來就想要一鳴驚人，它具備豪華車的底子，又有著不錯(cuò)的續(xù)航能力，可以說成功，它有這個(gè)硬件條件，不過定位決定了它的競爭對手會是捷豹I-PACE或者特斯拉Model X甚至蔚來ES8這樣的選手，e-tron的優(yōu)勢又在哪呢？這一切，相信等到它在中國公布身價(jià)后就有答案了。（文/圖/攝汽車之家 王澤石 部分動態(tài)圖來自奧迪官方攝影）

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